2014.09.03.

Megkezdődtek a részleges átépítési, módosítási munkák a Spirit of Hungary 60 lábas versenyhajón – Fa Nándorral készült legfrisebb hangfelvételünk a részletekről itt hallható:

Latest interview with the IMOCA Ocean Masters skipper Nandor Fa in ENG:

(written version in ENG -below)

Spirit of Hungary Imoca 60 részleges atepites / modification job started / 2014 szept

Interjú írott verziója:

Szeptember elején járunk, végre elkezdődhetett az a munka, ami ismét előre viszi a Spirit of Hungary-t. Hogyan álltatok neki az elemzésnek, mivel kezdtétek?

Fa Nándor:

“Egy ilyen hajónál semmi sem egyszerű — sem a mozgatása, sem a szállítása, sem a munkák. Jelen állás szerint a hajó aljának a törésvonal alatti részét lebontottuk, ez mintegy 80 m2 felületet jelent. A külső karbon réteget bontottuk meg először az orron, ahol delaminálódott＊. Kíváncsiak voltunk, hogy mi a probléma. Megmutatta magát teljesen egyértelműen, nem kell a fejünket törni és nem kell n számú szakértőt bevonni. Látszik számunkra is, hogy a hab típusa, illetve a hab képességei nem voltak erre a célra megfelelők. Ugyan megfelelő szilárdságú ez a hab, de túl rideg. Másrészt sem a vibrációt, sem a hullámok okozta ütéseket ez a hab nem tűrte — megsérült és lerepedt a karbon felületről. Nem csak a hab minősége volt a fő probléma, hanem hogy a teljes felületre irdalt habot használtunk — ez 3 x 3 cm-es kockákra felszabdalt hab pontosan azért, hogy a 3D-s felületet fel lehessen vele vetetni, fel lehessen teríteni rá. Ez esetünkben azt is jelentette, hogy azt a fajta nyíró terhelést nem teljesítette a hab, ami ilyenkor elvárható tőle. Tehát egy sérülés felületről felőletre szabadon tudott mozogni. Az egyik kocka az egyik felületről, a másik kocka a másik felületről — ahol éppen tudott, ott vált le. Ez a fajta hab sima, vagy kis hullámzású vizekre megfelelő, de a mi célunkra nem volt megfelelő.

Egyértelműen a teljes felületet — emi ezzel a habbal készült — le kellett bontani. Lebontottuk egészen a belső karbon rétegig. Csiszolást és előkészítést kap, utána fölragasztjuk azt az R-habot, ami ugyan mechanikailag egy lágyabb habtípus, szilárdsága kisebb, mint a korábban használt C-habnak, viszont a stressz-tűrése, vibráció és pofon tűrése sokszorosa a C-habnak. A hajó teljes fenék-felületére ezt a típusú habot kell tenni. Nekem a korábbi hajóim mindig ebből a habból voltak, és soha semmi féle delamináció nem történt. Az más kérdés, hogy azok a hajók üvegből készültek és nem karbonból. Ennek ellénére azt gondolom, hogy ez a jó választás, az eredeti tervekben is ez szerepelt. A technológia miatt döntöttünk úgy, hogy a C-hab legyen a befutó, hiszen ez olyan szinten hőálló, amilyen szinten mi szerettük vona hőkezelni a kész héjszerkezetet. Ezt az R-hab nem bírta volna és azt gondoltuk, valamint a cég instrukciói is ebbe az irányba mutattak, hogy ez a hab alkalmas a feladatra. A gyakorlat viszont azt bizonyította, hogy nem alkalmas. Végülis sok költség, sok munka és sok időveszteség árán visszatérünk arra a habtípusra, amit én eredetileg szerettem volna. A hajó már a műhelyben van, az alsó héja le van szedve, le van takarítva. Eddig tartott a szomorú rész, most már az építés következik. Ha minden igaz, a napokban már az új hab kerül fel a felületre és utána feltehetően vacuum-infúzióval feltesszük rá a külső skin-t. Úgy gondolom, hogy ezzel a megoldással az alsó héj tökéletes lesz.”

Vélhetően ugyanezekkel a problémákkal a mezőnyödben — akár a fejlettebb országokban is — más hajóépítők is megküzdöttek, illetve megküzdenek. Nyilván mint ahogy a Forma1-gyes autós, vagy egyéb hajós fejlesztésekben, itt is mindenki próbálja a saját fejlesztéseit, technológiáját véka alá rejteni. Ha nem magyar gyártásban rendelted volna ezt meg, akkor vajon hogy készülhetett volna el a te terved szerint a hajó? 

F.N.: 

“Ennek semmi köze ahhoz, hogy ki gyártotta — én azt gondolom. A PAUGER tökéletes munkát végez a maga módján, a magunk lehetőségével és a magunk anyagi feltételrendszerével. Egész egyszerűen arról van szó, hogy — a régi igazság szerint — nincs győzelem kockázat nélkül. Itt mindenki vállal valamilyen szintű kockázatot, mindenki próbál jobbat csinálni, mint a másik. Ki itt vállalja a kockázatot, ki ott — a technológiák és az anyagok között sakkozunk. Mindenki sakkoz, nincsenek biztos megoldások. Sem a Boeing, sem a Nasa nem tudja a biztosat. Ez most még inkább látszik, hogy alaposabban utána néztünk a dolgoknak. Mindenki kísérletezik, és a valóság az, ami ezt eldönti. A riválisaim, akik Franciaországban vagy Új-Zélandon építik a hajókat, ugyanilyen problémákkal néznek farkasszemet és hasonló módon újra kiveszik a hajót, újracsinálnak bizonyos részeket, bizonyos szerkezeti elemeket. Nem egyszer, nem kétszer, hanem sokszor. Problémát problémára halmoznak. Ez ezen a szinten így történik, nincs könnyű megoldás, ha az ember versenyképes hajót akar nemzetközi szinten. A legmagasabb technológiáról beszélünk, ahol nincsenek kijárt utak. Nincs olyan, hogy én valamit kimondok és az biztosan jó. Minden technológia és minden hozzá választott anyag rejt magában kockázatot,  mely esetünkben most ez volt, és meg is mutatta magát aránylag gyorsan. Én még szerencsésnek mondhatom magam, hogy itt az Atlanti-óceánon mutatta meg magát és nem a déli óceánok kellős közepén. Itt még a hajó menthető volt, hazahozható volt. Nem tört ketté, nem süllyedt el, nem hagytam ott sehol. Itt van, meg tudjuk javítani, visszakerül a tengerre és úgy gondolom, hogy teljes értékben tudunk vitorlázni vele év végére.”

＊Megjegyzés: esetünkben a „delamináció” nem teljesen megfelelő kifejezés, ugyanis a felületek szétválása nem a laminátumban keletkezett, hanem a laminátum és a hab találkozásánál a hab repedt le a tapadási felület mentén.

————————————-

Written version of the interveiw with Nandor Fa:

What are the latest news about the Spirit of Hungary boat since it was transported back to Europe? 

Nandor Fa:

“The boat is back from New Port to Europe, we transported it back to the shipyard in Hungary. The first step was to open the outer skin on the front side to check what’s happened, what the reason of the delamination was. We had to realize that our first suspicion was true: the foam — the core material — was the wrong choice. On the one hand it was not a good choice because of the characteristics of the foam and on the other hand, it was a kind of pre-cuted foam. Theoratically, the quality of the material should have been good, that was the right choice for the high temperature tecnology we used, nevertheless it turned out to be a wrong choice. It was fragile against vibration and against the impacts of waves on the ocean, so it had been damaged.

Now we had to take off the full outer skin under the water line, which is about 80 square metres. We clean out the old foam, and replace it with a completely different type of foam. After that, we put on a new outer skin by vacuum injection. The quality of the hull should be the same as it was before. In the end, with some small modifications, te boat will go back to the sea and we start sailing again.”