Ma zajlott Párizsban az IMOCA aktuális közgyűlése, ahol a sok-összetevős, egész napos szakmai vita során dőlt el többek közt számos olyan megoldásra vonatkozó új szabály és módosítás, amelyek mentén végül a skipperek által képviselt szempontok hangsúlyának köszönhetően megtört egyes gazdasági érdekek monópóliumra törekvése.
Ennek eredményeként Fa Nándor is az általa eredetileg elképzelt, megtervezett árboc-vitorla koncepciója ismét zöld utat kapott.

Hogy mik voltak ezek a kételyek, erről a párizsi Imoca közgyűlésre utazva beszélgettünk Fa Nándorral…

Hangfelvétel 1. / Interview 1. in Hungarian:

 

Ismét módosították az IMOCA 60 láb-nyitott versenyvitorlás kategóriában a következő Világbajnoki Szérában induló hajókra vonatkozó szabályokat. Hogyan érinti ez az újonnan épült magyar hajót és hajósát? Interjú elsőkézből, Fa Nándortól, a hajó tervezőjétől.

Hangfelvétel 2. / Interview 2. in Hungarian:

English version of  Fa Nandor’s interviews and it’s announcements will upload soon as well – thanks for your kind interest and patience.

————

Fa Nándor – Interjú 1  – leirat  –  Az Imoca párizsi közgyűlése előtt

Az új magyar versenyhajót a hajótest elkészültével átszállították a Pauger műhelyből a Fa Hajó Kft-be, ahol a részmunkálatokkal folytatják a munkát.

mixPRess: A kezdetektől idáig már nem is tudom, mennyi idő telt el, de a Paugertől átkerült a hajó a Fa Hajóba. Mit jelent ez, egy ilyen munkafolyamatot összegezve? Hol tart ez a projekt?

Fa Nándor: Szinte pontosan egy év telt el a kezdés óta, tavaly szeptemberben kezdtük el a habot beszállítani a Paugerbe és kerültek fel az első tömbök a CNC gépre, megindult az ősminta gyártása. Egy év alatt elkészült az a nagyon high-tech, karbonszerkezetű hajó, amit jelen állapotban közel- távol egyelőre csak a Paulovits Dénes tud. Én nagyon örülök neki, hogy ő van. Olyan technológiájú hajót tud építeni, amire nekem itt most szükségem van. Versenyképes, nemzetközi szinten megmérettetésre képes hajót tudunk építeni. A szerkezetkész hajó most kigördült a Dini ajtaján – fél oldalt, mert fel kellett dönteni ahhoz, hogy a hajón kiférjen a szélessége miatt, de probléma nélkül szerencsére, és nagyon szépen befejezve. Átszállítottuk Székesfehérvárra az én üzemembe, ahol a veretezés, elektronika, műszerezés kezdődik meg. Azt gondolom, hogy mindezeket a munkákat két hónap alatt el tudjuk végezni. Mindeközben a Paugernél még folyik a munka tovább, mert a kormányokat, uszonyokat, árbocot, bummot, sok ajtót meg kell csinálni, de a hajó szerkezeti részei készen vannak és már csak rajtunk múlik, hogy mikor fog befejeződni.

 

Ennek a látszólag pár percben összefoglalható folyamatnak a napjai, estéi, éjszakái, reggelei hogy zajlanak? Hogy ennek a feszültségét tudjam érzékeltetni: épphogy hajnalban befejeztétek a Fa Hajó falkibontásának a visszaépítését – hogy a hajó, közel tíz órás szállítási procedúrája után befalazva, becsukva ott legyen biztonságban –, azonnal indulsz Párizsba az Imoca közgyűlésre, ahol emlékszem, hogy mesélted, hányféle szempontért lobbiznak még mindig a különböző szakmai érdekek annak folyamán, hogy ki mit nyerjen meg ezekből a gyártási monopóliumokból. Van még valami, ami miatt rezeg a léc, hogy a hajódnak bizonyos részleteit esetleg módosítani kell?

F.N.: Folyamatosan bombáztam e-mailekkel az Imoca főfelmérőjét, aki részben egy személyben felelőse ennek a felmérési procedúrának, ami majd vár ránk. Neki minden olyan kérdésre választ kell, hogy tudjon adni, amit pontosan még nem tudunk, vagy nem tudhatunk. Az egyik ilyen, amit nem tudhatunk, az az árbocra vonatkozik. Az már eldőlt áprilisban, hogy monotipizált árboc a jövő – akár outriggerben (tehát wing-árbocban), akár klasszikus árbocban. Én klasszikusat szeretnék a hajóra tenni. Ennek bizonyos paramétereit már akkor meghatározták. Tehát az, hogy a súly minimalizálva lesz, az árboc súlypontja meghatározott lesz, és az anyag – a legmagasabb szintű anyag, ami beépíthető lesz –, azt is meghatározzák. Ilyen dolgok eldőltek, de a részletek, illetve a felmérési protokoll szövegezése még nem született meg – ebben próbáltam folyamatosan kommunikálni a felmérővel, de sajnos ő sem tudott sok mindent. Most ettől a csütörtöki, párizsi közgyűléstől várjuk, hogy ezek az adatok megszülessenek és pontosan tudjuk, hogy milyen árbocot kell építeni. Szerencsémre, levélben az is írva vagyon, hogy én még utolsóként talán olyan árbocot építhetek, ahol a paramétereknek kell megfelelni. Az utánam jövők már OD (one design) árbocot vehetnek meg majd valakitől, akit az Imoca technikai bizottsága megnevez.

Tehát még mindig az a vonal érvényesül ezek szerint, ahol monopolizálható lesz, és esetleg „one design-olható” lesz ez a kategória?

F.N.: Nagyon erőltetik a OD-t. Nem tudom, hogy milyen üzleti érdekek – mert nem látunk mögé –, de az egyértelműen látszik, hogy valakiknek ez nagyon fontos. Amikor a one design hajó elbukott és nem is kicsit, hanem elég durván elbukott az Imoca szavazáson, akkor észbe kaptak és elkezdtek azon agyalni, hogy a hajó mely részei monotipizálhatók, miket lehet „one design-osítani”, és rájöttek, hogy az árboc, a tőkesúly, a belső elektronika, kommunikáció. Ezek a viszonylag drága részei a hajónak, amit ugyanígy tudnak egy tervezővel, egy gyártóval rákényszeríteni a flottára. Szerencsémre én pont egy olyan áldott pillanatban kezdtem bele a hajóépítésbe, amikor már képes vagyok az új „2016-os proto” megnevezésű hajót megépíteni, de ugyanakkor még úgy kezdtem el, hogy egyedül nekem megengedték, hogy ezeket egyedileg, de már a feltételeknek megfelelően építhessem meg. Tehát nem kell megvennem készen, hanem legyárthatjuk.

Ebben teljesedhet ki az, amiből kevés van: hogy a skipper legyen a tervező. Az egész folyamat, az egész management kulcsembere maga a versenyző.

F.N.: Teljes mértékben abba az irányba ment el az Imoca, illetve a 60 láb open, hogy ez a komplexitás megszűnik. Egyszerűen nincs lehetőség arra, hogy egy versenyző magának tervezzen, hogy azt mondja: kérem, én egy olyan gondolkodású és tudású ember vagyok, aki képes vagyok magam megvalósítani A-tól Z-ig az egész kampányt. Ki van még, aki ezt meg tudná valósítani? A Desjoyeaux volt, aki részben tervezett, de teljes egészében ő sem. Néhány tervező segítette, de neki meg volt a víziója arról, hogy mit szeretne és pontosan hogy is. Más tervezőknek is besegített tanácsadással, de másról én nem tudok, aki magának tervezett volna. Egyedül én voltam, vagyis vagyok ebben a mezőnyben.

A Gabart-ról mesélted, hogy hajótervező mérnök. Ő milyen szinten folyik bele?

F.N.: Nagyon nehéz ezt kívülről látni. Ő Southampton-ban végzett hajómérnök, tényleg tudja, hogy miről beszél, és egy nagyon értelmes, nagyon világos agyú, gondolkodású fiú, Michael Desjoyeaux  menedzseltje. Ott, ebben a kézben – a Verdier, Gabart, Desjoyeaux, és még néhányan csapódnak e köré a kör köré – ők együtt, közösen álmodnak meg hajókat, és team-munkában születnek meg ezek a győztes versenyhajók. Egyiknek sem lehet azt mondani, hogy a neve fémjelezné – a leginkább a Verdier neve fémjelzi ezeket a hajókat, de mindig ott van, hogy „Tanácsadó: Gabart, Desjoyeaux, …”, de kompletten nem emlegetik az ő nevüket.

Ki a kulcsember valójában a háttérben, aki ezeket a lobby érdekeket összehangolja?

F.N.: Én nagyon nem szeretném egy személy nyakába varrni, mert úgy gondolom, hogy érdekkörök határozzák ezt meg. De ha valakinél érzékelem azt, hogy ebbe a One Design irányba próbálja az egész Imoca jövőjét terelni, az az elnök: Luc Talbourdet. Minden érvelésében és beszélgetésében érzékelem, hogy ő ebbe az irányba szeretné vinni. Ő maga sosem volt vitorlázó, de legalábbis nem ezen a szinten. Egy hivatalnok, aki az asztal mögül nézni, hogy mi történik. Az a fajta kihívás szerű gondolkodás nagyon távol áll tőle, amitől mi szeretjük ezt a szakmát, és amitől a vitorlázók mindig is az open class mellett döntöttek.

De nyilván a skipperek közül valaki mégis csak odaállítható volt. Ismered ezeket a srácokat?

F.N.: Nem lehet feketén-fehéren gondolkodni erről, nincs igen-nem válasz, nagyon árnyalt. Azt gondolom, hogy a legjobb skipperek a franciáknál is – akik nagy szponzorokkal dolgoznak –, nekik közömbös. Nekik az a fontos, hogy legyen egy nagyon megbízható, gyors hajójuk, és ott legyenek, vitorlázzanak, versenyezzenek. A szponzornak is ez a fontos. Sokkal nagyobb pénzáldozatot vállalnak az ottani szponzorok ennek érdekében, Neki nem probléma, ha egy árbocot el kell tenni a fészerbe és egy másikat gyártatni, mert azt mondták. Valamiféle logika mentén ezek az emberek – szponzorok, menedzserek, skipperek – elfogadják ezt az érvelést. Majdnem mindig a gazdaságosság és a megbízhatóság van a zászlón.

Ez a hajó, amit te terveztél, te építettél, te fogod vitorlázni: ez valahol egy harmonikus, organizációja a high-tech hajónak és a hagyományosan kezelhető árboc és vitorlázat egységének?

F.N.: Én abszolút a biztonság oldalán állok. Azzal együtt is, hogy a one design-nak nem vagyok híve és nem is leszek, magam miatt egy olyan hajót terveztem, ami teljesen megbízható, gyűrhető. Inkább beleraktunk még egy kis plusz megerősítést oda, ahova kellett, de nem akarok rettegni attól, hogy amikor beleesik egy nagyobb hullámba a hajó, akkor majd mi törik, mi szakad. Ilyen szempontból én egy klasszikus gondolkodású ember vagyok és nem áldozom fel a biztonságot egy-két tized csomó érdekében.

Még egy mondatot az időzítésről – nem ígéretet szeretnénk, tudjuk hogy egy verseny (Transat JV) kimarad. Mikor várható az, hogy vízre kerüljön a hajód?

F.N.: Még pontosan nem tudom, hogy mikor, de úgy gondolom, hogy január vége felé a hajót levisszük – tervezem, hogy levisszük – az Adriára. Ott még egy hónap, míg a felmérési procedúrán átesik, és vízre kerül. Utána elkezdünk vitorlázni. Márciusban már mindenképpen vitorlázni kell, mert március végén én szeretnék elindulni innen az Adriáról, ha az a verseny megvalósul, amiről most beszélnek: ez a New York – Monaco.

 

Tudjuk már a nevét?

F.N.: Úgy hívják egyelőre, hogy New York – Monaco, de ez még csak egy tervezett verseny, nincs meghirdetve hivatalosan.

Szóló, csapat, vagy két személyes?

F.N.: Ez két személyes verseny, és igazából hivatott a most kieső Transat Jacques Vabre-ot pótolni, mert azt mindenki tudja, hogy az új szabályok miatt az egy felemásra sikerült verseny – a hajók egy részét már kivették az átalakításokhoz, másik része még megy, de azok meg majd januárban fognak kapkodni, hogy átalakítsanak. Tehát ez most nem az az igazi, tiszta jó verseny, amit szerettünk volna. Másokat is érint, nem csak engem, ez a változás.

—

Interview 1. in ENGLISH
Ahead of the Imoca General Assembly in Paris
The new Hungarian monohull gets transferred from Pauger to the Fa Hajó Ltd’s factory

It’s been a while since the start, I don’t remember exactly. Now you moved the hull from the Pauger to the Fa Hajó Ltd’s factory. What does this mean? Where is the project at the moment?

Fa Nándor: It’s been almost a whole year since the beginning. We started to transport the foam to the Pauger factory in September, and put the first blocks into the CNC machine to form the female mould. The high-tech carbon- structured hull had been finished within a year. Today, it is only Pauger Carbon near and far in our area, who’s able to produce this quality. I am really glad he exists. He can construct boats of the exact kind of technology, which I need. Together, we are able to create a competitive boat, which is ready for international challenges. Now the construction-ready hull came out of the Pauger workshop. The boat had to be rotated because of its width, so that it fits the size of the door. Fortunately, we managed the maneuver well, without any problems. The hull had been transported into my factory in Székesfehérvár, where we’ll continue with fittings, electronic works and the instrumentation. I believe, that these works can be finished within around two months. Meanwhile, some serious works are still going on at Pauger, since the mast, the boum, and lots of doors are also being produced there. However, the main structure of the boat is ready, and it only depends on us, when the whole boat is 100% finished.

Just to accent the stress behind all this, which you summed up in a few sentences: you just finished the ten hours long transportation of the hull, and fixed the necessary wall-demolition of your factory – which was due to the great size of the boat – in the early morning, and you now have to travel to Paris to the Imoca General Assembly. I remember you telling me, how many different interests are lobbying to influence the rules of the Class. Is there any risk of regulation-changes, which might affect your boat?

F.N.: I was constantly e-mailing the Class Chief Measurer of Imoca – who is responsible for the whole measuring procedure our boats have to go through before launching her. Supposedly, he should be able to answer all of our questions, when we either do not know certain details, or we cannot know them yet. One of the things we cannot know, is the case of the mast. It was already decided in April, that standardized masts are the future: they be either wing masts, or conventional masts. I chose to go with the classical mast. Some of its parameters had already been finalized and announced back then: the weight is being minimized, the center of gravity is being defined, and the material of the mast is going to be given as well. We already know certain things like these, but the details and the wording of the regulation has not been born yet – this is why I was trying to communicate with the inspector, but unfortunately, even he wasn’t able to give me further information at that time. We expect this Thursday’s General Assembly in Paris to provide us with all the necessary information, so that we get to know exactly, what sort of masts we have to build. For my luck, I was informed in the invitation, that I might be allowed to construct my own mast, if it meets the parameters of the official regulation. All the others, who are about to start after me, are probably obliged to purchase One Design masts from a producer, which is given by the Imoca Committee.

Does this mean, that the lead is taken by that wing of the committee, which is trying to monopolize the Imoca 60 foot class, and drive it in a One Design direction?

F.N.: Some people are really forcing the One Design. I don’t know, what interests or reasons are in the background – that’s all behind the scenes –, but this direction is obviously very attractive for them. When the idea of the One Design boat failed at the Imoca voting, they started brainstorming about which parts of the boat could be standardized. They realized, that these parts are the keel, the mast, the propulsion and the communication system. Those are really costly elements of the boat, which can be provided by one sole producer, and this way the whole fleet would be obliged to use the same products. They think, this way will be cheaper, but I don’t. I am very lucky to have started my boat at the point between the previous regulation system and the latest decisions. I can consider my boat one of the new “proto 2016” generation, while at the same time, it’s the only one that’s allowed to be constructed individually – as far as it follows the new regulations. I can build my own boat, I am not obliged to buy a new one.

There are only a few cases like yours: when the designer and the skipper are one and the same person. The most important key figure of the whole project is the skipper himself.

F.N.: The Imoca, or the Open 60 has completely gone into a direction, that it makes this sort of complexity cease. There is no possibility for a skipper to design for himself, to say: I am a man with the way of thinking and with the know-how to manage the whole campaign from A to Z on my own. Who would be able to do so? There’s Desjoyeaux, for example, who designed for himself, but not completely on his own, he was supported by other designers. Nevertheless, he has the big picture of what he wants and how exactly he wants it. He also helped others with his ideas and concepts. I don’t know about anybody else, who would design for themselves.

You told me about Gabart, that he is a boat design engineer. On what level does he take part in the design process?

F.N.: It is really hard to see from the outside. He certainly knows what he’s talking about, and he is a very clear- minded, intelligent guy. Nevertheless, he is a member of the team, that is managed by Michael Desjoyeaux. Within that team: Gabart, Desjoyeaux, and some others, they always create mutual dreams by putting their knowledge together. The winner boats are born as a result of their team work. I cannot highlight any of these people.

Who is the key figure in the background, who synchronizes the lobby interests?

F.N.: I don’t like to put the blame on one person, because in my opinion, all of these things are defined by interest groups.

But somebody among the skippers must have joined this wing, if it has gotten so strong. Do you know those guys?

F.N.: This case cannot be seen in either black, or white. There is no simple yes or no answer, it is really nuanced. I believe, that the best French skippers – who work with huge sponsors –, don’t really care about this, it’s neutral for them. The most important thing for them is to have a reliable and fast boat, and to be out there and race. The sponsors have the same priorities. Those sponsors sacrifice financially way much more, in favor of success. It is not a problem for them to put a mast into the shed and buy a new one because they were told to. By certain logic, these people – sponsors, managers, skippers – just go with the flow of the arguments. Most of the time, it’s the reliability and being economical, that is in the spotlight. But in my opinion, the One Design is not a good tactic for reliability, or to be economical, because if someone becomes a monopoly in producing these equipments, it leads to an increase in price. On the other hand, I am not sure about the remaining of development either. No designers have designed anything so far, that was perfect.  The possibility for development seems to be eliminated with this direction. I think, this orientation is the lobby, or the result of the lobby of a certain economic interest group. It could be traced back to many people, we will never see it clearly.

This boat designed and constructed by you, that will also be sailed by you, is in fact, a harmonic organization of a high tech hull and a traditional mast- sail combination, am I right?

F.N.: I am absolutely for the safety. Despite the fact, that I am not and will never be a fan of One Design, I built the kind of boat for myself, which is completely trustworthy and durable. I rather put a little extra reinforcement into certain parts of the hull where needed, than being in a constant fear whether something breaks or not, in case of facing stronger waves. From this point of view, I have a classical way of thinking and I do not sacrifice safety for a few extra knots of speed.

One last sentence about timing – we don’t want you to make any promises, knowing that one race is now out of your program. When do you think your the boat could be launched?

F.N.: I don’t know the exact time yet, but I believe we will move the boat to the Adriatic See – at least this is the plan right now –, around the end of January. There, we will have one month of measurement and assessment procedures before it is finally launched. Then we start sailing. In March, we will have to be sailing at all events, because at the end of the month we have to leave the Adriatic. I would like to participate in the New York – Monaco race, in case it is being realized – it is not for sure yet, they are just talking about it.

Do we know the race’s official name?

F.N.: So far it is called New York – Monaco, but this race is only planned at the moment, there’s no official announcement of it yet.

Is this a single- handed, a double- handed, or a crew race?

F.N.: It’s a double- handed race, and it is intended to replace the lost Transat Jacque Vabres for me.

—

The all-day-long discussion at the IMOCA General Assembly about the rules and rule changes concerning the IMOCA 60 World Championship series’ sailing boats took place in Paris today.
Thanks to the contribution of the skippers’ professional opinions, the monopolistic power of certain economic groups has died down, giving more space to the sailors’ orientation and innovations. As a result, Nándor Fa’s original concept of his mast and sails got its way again. Free to go!