Fa Nándor kétség kívül egy rejtély, ha színtiszta harcról és elszántságról beszélünk. A 61 éves szkipper — saját maga tervezte, és részben saját keze által épített hajójával — teljes mértékben egyedülálló az IMOCA 60 versenyzés világában. Autodidakta hajótervező, az 1980-as években az ausztrál Ben Lexcen műhelyében dolgozott, nem sokkal a sikeres 12 méteres Australia II nevű hajó sikere után, mely megnyerte az Amerika Kupát. A hajótervezés saját bevallása szerint a hobbija, melyben “kipihenheti magát” az üzleti élet megpróbáltatásai mellett (hajókikötők tervezése és kivitelezése). Három 60 lábas versenyhajót, valamint több kisebb hajót is tervezett és épített már hazájában, Magyarországon.
A Spirit of Hungary az átalakítás után is maximálisan megfelel az IMOCA legújabb szabályrendszerének, azomban még mindig nincs letesztelve. A hajó “megszületése” kissé zavaros és fájdalmas volt, hiszen először is a hajó eredeti tervei átalakításra kényszerültek az új IMOCA szabályrendszer bevezetése miatt. Mikor a hajó végre elkészült, a gyártás rossz alapanyagot alkalmaztak a hajó első ütközési zónájában. Így Nándor ambíciói az IMOCA Ocean Masters New York – Barcelona versenyben való részvételben meghiúsultak, s haza kellett szállíttatnia hajóját New Yorkból Magyarországra, ahol hosszú és meglehetősen költséges átalakítási munkák következtek. Szóval mikor eljön a december 31 — a Barcelona World Race rajtja —, Fa Nándor Spirit of Hungary-je első alkalommal áll majd sorba a többi IMOCA 60-as mellett.
Nándor, mondd el nekünk hogyan jött ez projekt?
Fáradtan, munka után pihenésképp csináltam. Leültem, és hajókat rajzoltam, terveztem. Az agyamnak ez kikapcsolódás. Szabdidőben mindig ez volt a kedvenc hobbim, sok éve csinálom már — kisebb hajókat, nagyobb hajókat. Ez a harmadik 60 lábasom, amit megépítettem — igazából negyedik, mert ez utóbbit eléggé át kellett alakítanunk. Pár dolgot át kellett építenünk belül. Ez az első 60 lábasom ami carbon-fiber, és tudomásul kellett vennem, hogy a carbon másképpen viselkedik.
A tervezés mellett a mérnöki munkát is te végezted?
A mérnöki munka nagy részét én csináltam. Van egy fiatal srác Magyarországon, aki segít nekem a kalkulációkban és digitalizálásban. De a munka legnagyobb részét én végeztem. Emellett van egy osztrák cég, amely egy speciális computer-rendszerrel rendelkezik, ezt használtam négy alkalommal is a tőkesúly-pengénél. Ez egy kovácsolt inox penge, amit nem egyszerű olyan vékonyra csinálni, amilyennek a szabály szerint lennie kell. Ez nem volt egyszerű feladat.
A kampány indulásakor egy alapanyag-feajánlás volt az egyik indítórugó
Van egy klubtársam aki egyszer azt mondta nekem, ha valaha újra nagy hajót akarnék építeni, akkor támogatna engem az alapanyaggal. Megkérdeztem, mit ért ez alatt, erre azt mondta carbon fiber. Akkor azt mondta nekem, ő volt az amerikai Zoltek cég elnök helyettese. Néhány héttel később rákérdeztem még egyszer, és kiderült hogy komolyan gondolta. Szóval egyik este leültettem a családot és feltettem a kérdést: “Mi lenne, ha komolyan elkezdenék gondolkodni egy új hajó megépítésén?”. A feleségem és a gyermekeim annyira pozitívak voltak, hogy a következő nap el is kezdtem dolgozni. Elkezdtem megcsinálni az összes rajzot — nem csak a hajót, hanem az ergonómiai összefüggéseket a legapróbb részletekig. Egy évre rá nagyjából készen is álltam, ez volt 2012. A régi szabályok szerint terveztem, és közben konzultáltam az IMOCA technikai bizottságával, hogy milyen változtatásokat terveznek a jövőben. Erre azt mondták, hogy csak tervezzem nyugodtam, az OK lesz. Beszéltem Luc Talbourdet-vel, Vincent Riou-val, és a fő felmérővel Rene Boulaire-rel. A szabályváltoztatások akkor következtek be amikor a hajóm már készen volt. A szerkezete már készen volt, amikor megváltoztatták a nyomatékot és a vízballaszttal kapcsolatos szabályokat. Megváltoztatták az árbocot, a tőkesúlyt, és a nyomatékot (AVC-t, AVS, VC). Az árboc mostmár “monotype” (vagyis minden hajónál ugyanolyan), szóval három szálingnak kell lennie egy bizonyos súlyponttal és az árboccsőhöz is bizonyos súlypont van meghatározva — én eredetileg két pár szálinggal terveztem, így ezt a konfigurációt teljesen meg kellett változtatnom. A tőkesúlyra vonatkozó új szabályt is figyelembe kellett vennem. Acél tőkesúly-pengét szerettem volna, de az új szabály kovácsont inox-ot (rozsdamentes acél) szabott meg, mely azonnal megduplázta az erre szánt költségvetést. A bulba súlyában lejjebb kellett jönnöm 200 kilóval, ami most 3 tonna. Ki kellett vágnunk a központi vízballaszt tartályt is, ami szintén a szabály által lett kikvéve. Ezek elég kemény pillanatok voltak, mivel éppen ezek előtt fejeztük be a hajót. De muszáj volt megcsinálni.
Gondolom közelről megvizsgáltad a többi jelenlegi hajót is?
Ismertem az összes hajót, a VPLP-Verdier hajókat, a Farr hajókat, mindegyiket. Volt egy-két ötletem, igyekeztem megtalálni azt a hajót, ami optimális számomra. Például úgy éreztem, hogy számomra a VPLP-Verdier hajók kissé túl szélesek az orrnál, a Farr hajók némelyike pedig túl vékony az orrnál. A legtöbb hajó nekem túl nagy és erős, mint a Juan K hajó, az ex Cheminées Poujoulat. Szerettem volna egy közepes méretű hajót mind szélességre, mind orr-méretre, s emellett elérni a maximális nyomatékot, ami nálam 25,5 tonna / méter — ez csak egy néhány századdal van a limit alatt. Van két, aránylag kis méretű oldal-ballasztunk, mivel a tökesúly-döntési szögére vonatkozó szabály 40 fokról 38-ra változott. Szóval az árboccal és a tőkesúllyal is pont a határon vagyunk. Kicsit nehezebbek vagyunk, mint a tervezett, mivel be kellett tartanunk az ISO szabályt — a hajótestnek 21 tonna / méter nyomást kell bírnia, így a héjat és a belső szerkezetet módosítanunk kellett. Ez egy elég drámai változás volt. Ezelőtt a korábbi hajók aligha érték el a 10 tonnát. Most ez a duplájára módosult. Egyrészt a héj vastagabb, mivel a külső és belső héj, valamint a belső törzsanyag vastagabb. Több a belső válaszfal, és hosszmerevítőkből is kicsit több van — így van egy pár bordánk, melyek elválasztják a paneleket. Összességében ha a hajók betartják ezeket az új szabályokat, akkor körülbelül 5-600 kilóval kell nehezebbnek lenniük. Kíváncsian várom, hogy az új hajók mennyire követik az új ISO szabályrendszert, mivel így nehezebbnek és lassabbnak kell lenniük.
Van elképzelésed arról, hogyan teljesíthet a hajó a többiekhez képest?
Ebben a pillanatban még mindig csak a tanukó időszakban vagyunk. Nem tudjuk, mit várjunk a hajótól, de egyáltalán nem vagyok feszült emiatt. A legjobb tudásom szerint csináltam. Teljes mértékben én vagyok a felelős magamért és a családomért. A többi vitorlázó számára mások az elvárások, hiszen nekik szponzoraik vannak. Én nyugodtabb vagyok. Szeretnék jól teljesíteni, egy tisztességes kört menni, de nem igazán érdekel hogy a külvilág mit gondol. Én a hajóra és a vitorlázásra koncentrálok. Tudom, hogy vannak mostmár biztos megoldások. A tudomány ellenére azt kell mondanom, hogy a tudomány nem tökéletes. Vannak, akik két hónappal később mégis átépítik a hajójuk különböző részeit. Pár évre rá egyes hajók már ötszöri átépítsen vannak túl. Voltak már tervezési katasztrófák. De nekem az a fontos, hogy kint legyek, jól vitorlázzak, a természethez közel, élvezve a sebességet, az óceáni életet — számomra ez fontosabb, mint a boly elejében rohanni. Élvezni szeretném a versenyt. A tény, hogy én építettem a hajót, csak hozzáad az élvezethez. A sok évnyi kemény küzdelem után hogy elkészüljek, a vitorlázás jelenti a kikapcsolódást. Olyan embernek tűnök, aki élvezi a küzdelmet. Élvezem a küzdelmet. Ez a játék része. Nem akarom elveszíteni, tönkretenni a hajót. A BOC Challenge-en elveszítettem a kormánylapátjaimat, és a rendezők azt akarták, hogy hagyjam el a hajót. Én azt mondtam: “Miért? Közel vagyok az Antarktiszhoz, de a hajó itt van és úszik. Vannak vitorláim, van árbocom, élelmem és innivalóm is van. Nem kértem mentést, visszavitorláztam Port Elizabeth-be, megjavítottam, majd folytattam a versenyt.
Mi a hajód legjobb tulajdonsága?
Az igazi erősségem, hogy nem nyerni megyek. Remélem, hogy a legföbb pont a megbízhatóság lesz. Ez volt a fő célom a tervezés során — hogy legyen egy biztonságos hajóm, amit 100%-ig lehet nyomni, miközben nem áll fenn a törés kockázata. Ez a legfontosabb számomra, figyelembe véve hogy egyes hajók milyen törékenynek bizonyultak. Szóval olyan hajót akartam, amit aggodalom nélkül lehet vitorlázni. Még nem tudom összehasonlítani a többi hajóval. Azt gondolom, hogy a nálam könnyebb hajók gyengébb és közepes szélben gyorsabbak lehetnek. Szembe szélben vagy erős szélben nem hiszem, hogy nagyon nagy különbségek lesznek. De nem hiszem, hogy van olyan szél-helyzet, amiben én leszek gyorsabb a többinél. A hajók között mindegyiknek megvan a maga vitorlafelülete, nyomatéka, nedvesített felülete, súlya. Ez tiszta fizika. Nincsenek csodák. Az én hajóm a biztonságra épült. Nem hiszem, hogy lenne olyan szélirány vagy szélerő, melyben én jobb leszek. Az én hajóm egy mindenes. Fontosabb, hogy strukturálisan erős legyen. Én egy idősebb ember vagyok, jól akarom magam érezni, magabiztos akarok lenni a hajómon.