Nagy volt a valószínűsége annak, hogy a “60 foot One-Designe” irányban érdekeltek nyernek – de a versenyzők szakmai összefogása és érveik döntötték el a 60 lábas vitorláshajók versenyének jövőjét.

Erőteljes lobbimunka zajlott az utóbbi hónapokban, ami a közgyűlés előtt egyre inkább rövidre zárta az érdekek mentén a skipperek közti kapcsolatot. Bár a közgyűlés előtti hetekben számos szakmai anyaggal bombázták a one-designe érdekkörök a versenyzőket – ők  az egymás közti viták ellenére is egy dologban közös nevezőn voltak.

A Vendée Globe organizáció vezetése kifejezetten hangsúlyozta, hogy az “60 foot Open Class” megtartása érdekében szavazó versenyzők mellett teszi le a voksát és őket is az egységes szavazásra kérte.

A One-Designe érdekeltségbe tartozóknak számos érvük volt, de a többség – a heves viták ellenére – a Vendée Globe eredeti szellemiségében megfogalmazott hajóosztályban, az ún. “60 foot Open Class” kategóriájában látták a jövőt, hogy továbbra is nyitott kategóriában folytathassák az új versenyszériát is – természetesen a szükséges biztonsági megkötésekkel.

Fa Nándor hajóterve egy szériára, a 2013-17-ig tartó versenyekre  ugyan már levizsgázott, a hajóépítés ezen engedélyezések alapján folyt, de az új IMOCA döntéssel a versenyszériákban való joga meghosszabbodik.

részletek a Fa Nándorral készült hangfelvételen –

Fa Nándor – Imoca közgyűlés
döntés született a 60 lábas versenyhajó osztály új szabályzóiról
Nyitott hajóosztály marad
2013. április

Hosszan vajúdtak azzal a döntéssel, sőt a felmerülő ötletekkel is, hogy a jövőben „one design”-ban folytassák- e a 60 lábas hajók a versenyzést,
vagy maradjanak azoknál a nyitott lehetőségeknél, amit eredetileg az osztály meghatározott. Két napig tartott a vitanappal együtt a szakmai egyzetetés – mi volt a vitanap eszenciája?
Fa Nándor: Minden Vendée Globe után összeül az Imoca, azaz a szkipperek, tervezők, a 60 lábas vitorláshajó osztály versenyrendezői, mindeki, akinek köze van ehhez a hajóosztályhoz és a szóló vitorlázáshoz, hogy eldöntsék, hogy a következő négy éves hajó generáció hogyan nézzen ki.
Mindig változtatnak a szabályokon, most két alapvető motívum volt, amely mentén akartak változtatni.
Az egyik a biztonságosabbá tétel, a másik pedig a gazdaságosabbá tétel. Hogy mennyire sikerülnek ezek általában, az vitatható.

Most a biztonságosabbá tétel fő motívuma az volt, hogy a tőkesúlyokat valóban valahogy át kell alakítani, ki kell találni, hogyan ne törjenek le, mert most már olyan szintre fejlődött ez, hogy önveszélyessé vált. Sok előkészítő tanulmány született, tervezőktől, szakértőktől, tapasztalt szakemberektől. Ezeket megosztották velünk már jóval előre írásban. Megküldték e-mailben és lehetett vele azonosulni vagy nem azonosulni, vitatkozni vele. Illetve rengeteg egyéb olyan szabálymódosítási javaslat történt, amit megvitattunk. Pont azért, hogy ne a közgyűlésen legyen szenvedélyes vita. Volt már ilyen, hogy nem jutottak döntésre és a közgyűlést fel kellett oszlatni anélkül, hogy határozat született volna. Most összehívták egy teljes nappal korábbra a teljes grémiumot Párizsban – pont a diadalív mellett egy rugby klubban, stílusosan, hogy birkózzunk egymással keményen. Összejött az egész társaság és egy nagyon szenvedélyes, ugyanakkor szakmailag borzalmasan izgalmas, 8 órás vita előzte meg magát a közgyűlést. Nagyon hasznos volt, mert azok az érvek mind elhangzottak, aminek el kellett hangzani. Aki akarta, meghallotta ezeket az érveket, aki nem akarta, nem hallotta meg, de másnap már nem volt értelme ezekkel előjönni és ezekre hivatkozni, ezekbe „kapaszkodni”.

Így aztán a pénteki közgyűlésen már meglehetősen előkészített volt a társaság. Akkor már csak hozni kellett a pontokat és ezekről szavazni. Ennek ellenére még így is elég szenvedélyes viták alakultak ki, még személyeskedésig menő viták is. Az egyik ilyen kérdés a „one design” kérdés volt: néhányan elültették ezt az irányt, hogy a jövőben kezdjen megszületni és erősödni az „open class” mellett egy „one design” class. Eleinte még 12 évig egymás mellett versenyzett volna a két osztály és egyszer csak átvette volna az „open class” helyét teljes egészében a „one design” – ez volt az elképzelés. Mi szkipperek ezt abszolút támadtuk, mert úgy gondoltuk, hogy a Vendée Globe-nak és a 60 láb opennek pont az az eszenciája, sava-borsa, hogy ott minden olyan fejlesztés megjelenhet, amit ésszerűnek tartunk. Az innováció egy rendkívül fontos eleme a vitorlázásnak. Nekem az életelemem, amikor hajóról gondolkodom, hogy azon törjem a fejemet, hogy lesz jobb egy hajó, és az óceánon meg még inkább igaz ez, mert ott nagyon extrémek a körülmények – a gyenge széltől, a sima tengertől, a viharos szélig és nagy hullámokig minden körülmények között optimálisan kell egy hajónak működni. A fejlesztés egy nagyon fontos dolog. Az, hogy valaki leül, azt mondja, hogy ez a frankó és ezentúl így fognak kinézni a hajók – ez ostobaság, ilyen nincs. Így aztán elleneztük, de volt, akinek feltehetőleg érdekeltségi körébe tartozott, hogy ezt bevezessék. Úgy nézett ki, féltünk tőle, hogy esetleg egy- két szavazattal elbukunk (vagy ők nyernek). Ehhez képest, amikor megszavaztatták a társaságot – pedig meglehetősen heterogén volt: körünkben voltak menedzserek, szponzorok, és olyan tiszteletbeli tagok is, akiknek nincs köze az óceánhoz –, 93-ra veszített a „one design”.

Közben született egy újabb javaslat: Jean Le Cam fölvetette és a közgyűlés megvitatta, hogy esetleg térjünk vissza az eredeti „open class”-hoz, amit még valamikor az első Vendée Globe- kor hirdettek meg – ahhoz képest már lassan, de biztosan olyan szabályok jelentek meg, hogy most már csak módjával lehet „open class”-nak nevezni az „open class”-t –, menjünk vissza az eredetekhez. Azt is elvetette a társaság, mert igazából az összes olyan szabály, ami megszületett itt az évtizedek során, az a biztonságot és egyértelműséget szolgálta. Ugyanakkor gyorsabbak is lettek a hajók, tehát értelmetlen lett volna visszamenni.

Ennek megfelelően, mint a legesélyesebb javaslat, a 2016-os prototípus szabálymódosításairól ment a vita.
Végül is azt, hogy ez legyen az irány, mindenki elfogadta, nagy többséggel megszavaztuk. Ennek a belső szabálymódosításairól aztán még órákig ment a diskurzus, de ott is megszületett minden döntés. Azóta az új hajóknak már kizárólag csak tömör rozsdamentes acél tőkesúlytestje lehet, amit hidraulika rendszerrel mozgatunk, az új hajóknál már dupla hidraulikának kell lenni. Minden duplikált, a biztonság kedvéért száműztek minden titán elemet, alkatrészt a tőkesúly rendszerből – úgy a testből, mint magából a hidraulika rendszerből is. Csupa olyan anyagot lehet ma már csak ezekre a célokra használni, ami megbízható, nem fárad. Nem könnyű ugyan, de abszolút a hajó és a versenyző biztonságát szolgálja.

Árbocról született döntés: megmarad a két árboc típus, megmarad az outrigger – az alsó nagy szálingos wing-árboc –, és mellette megmarad a tradicionális árboc – teljesen mindegy, hogy hány pár szálinggal. Kaptunk egy nagyon hosszú elemzést egy árbocra és vitorlázatra szakosodott cégtől és annak az lett a végső rezüméje, hogy a két rig között nincsen gyakorlati különbség, ugyanarra a teljesítményre képes a tradicionális árboc és az arra felhúzott vitorlák, mint amire az outrigger. Mind a kettőt engedélyezik, mindegyiknek megkötötték a súlyát és mindkettőnek megkötötték a súlypontját. Ennél könnyebb nem lehet egyik árboc sem és ennél lejjebb a súlypontja sem lehet. Ilyen módon az árboc is megkötésre került, ugyanakkor az orrsudár megmaradt ugyanakkorának, mint amekkora korábban volt – ugyanis volt egy javaslat, hogy vegyék le 60 centire a biztonság érdekében, de ezt elvetettük.

A hajók felállóképességén volt még elég szerteágazó elképzelés, hogy hogyan teszteljük a hajókat – ebbe most bonyolult lenne bele menni, hogy a nyomatéki viszonyai milyenek voltak a régi szabályzó rendszernek és milyen lett –, de változtattak magán a megfogalmazáson is és a felmérésen, ellenőrzésen is. Változtattunk azon a görbén, ami azt mutatja, hogy egy hajó milyen stabil. Idáig 110 fokról kellett a hajónak biztonsággal felállnia, most 114 fokról. Ez mindenképpen a biztonság felé ment el. Olyan belső szerkezeti változások születtek, amik nagyon jelentősek, főleg az előző flottára nézve, ugyanis a vízballasztok nagy részét száműzték a hajókból, a végén már volt olyan hajó, amiben 11 vízballaszt volt.

Most kettő engedélyezett összesen: egy hátul, ami 750 liter, és egy az árboc előtt, az 1500 liter (nincs 6 tonnányi víz a hajóban) – ez mindegyik centrál ballaszt: tehát nincs jobb oldali, bal oldali, hanem középen lehet csak. Meg kell oldanunk a biztonságos vitorlázást ezzel a 750 liter és 1500 literrel attól függően, hogy az ember milyen irányban vitorlázik. Ez jócskán leegyszerűsíti a hajóbelsőt, a költségeket, valamennyire könnyebbé válhat a hajó, ezt a sok rekeszfalat ki lehet belőle menteni, és ugyanakkor jócskán egységesíti az osztályt.

Azt kell, hogy mondjam, hogy az összes olyan módosítás, ami itt most megszületett, az most az én malmomra hajtja a vizet, ugyanis egy csomó mindent én eleve nem akartam csinálni, mert úgy gondoltam, hogy ha az ember túl szofisztikált hajót akar összehozni, akkor már elszáll attól a biztonságos, normális megvitorlázhatóságtól és annyira tudományossá válik, hogy a végén már nem értjük, hogy mit miért csinálunk. Úgy gondolom, hogy a jövő hajói és a régi hajók, az előző generációk ezzel a szabállyal kiegészítve és ehhez fölmódosítva sokkal kiegyensúlyozottabb, homogénebb hajóosztályt fog eredményezni, sokkal kisebb különbség lesz a hajók között, mint eddig volt. Igazából ezt az élversenyzők teljes mellszélességben támogatták.

Tehát akik most megengedhették maguknak, hogy nagy szponzorokkal a hátuk mögött 1700 kilós hajót építtessenek maguknak, azok most belementek abba, hogy limitáljuk a felhasználható anyagminőséget, limitáljuk a súlyokat, limitálunk egy csomó mindent, és sokkal inkább abba az irányba mentünk el, amit egy magam fajta építő meg tud valósítani. Nekem kifejezetten pozitív élményhalmazzá vált ez a közgyűlés és a mostani hajók nagyon hasonlítanak azokhoz, amiket én csináltam.

Föl is merült a kérdés részemről, hogy az én hajóm, amit már kvázi megépítettünk, kész van, ez így nem az előző flotta utolsó generációs hajója lesz, hanem a következő flotta elsőként megépült, új generációs hajója, és ez egy nagyon jelentős filozófiai különbség.
Néhány apró módosítást kell még hozzá csinálnom, hogy ez így legyen. Én erre nyitott vagyok, és maguk a versenyfelmérők, valamint a technikai bizottság is nyitott volt rá.
Most egy részletes egyeztetési széria következik, és megpróbálom az új rendszerbe bevinni a hajót, ami által az aktuális 4 éves versenyszérián túl az új versenyszabályzók szerint hosszabb távon is versenyképes lesz.

lejegyezte: F.L.