Atlanti-óceán-átkelő verseny – az óceán a cél előtt sem kíméletes – Fa Nándor versenyelemzése – Newportból – telefonos interjú
… a napi híranyagokban a rajt óta sok apró részletet, adatot találhat a téma követője. Az nézettségi analitika szerint Magyarországról is sokan olvassák a Spirit of Hungary által közzétett szerint is – a hivatalos versenyoldal napi híranyagát, nézik a nyomkövető program térképét, hallhatják, élvezhetik versenyzők audio- és videobejelentkezéseit, és naprakészek lehetnek a versenyiroda hivatalos kommentátorainak beszámolója alapján. Kemény harcban zajlik a verseny, nemcsak az elemekkel, harc ez a hajóval és a versenyzőnek önmagával.
Fa Nándor telefoninterjú – Newportból – versenyelemzés a győztes hajó befutása előtt
Sajnálattal olvashattuk a június 10-i híranyagban, hogy a mezőnyt vezető SAFRAN, a legendás francia Marc Guillemot kormányossal, egy éjszakai manőver során – egy rosszul sikerült “hullám-kombináció” alatt – elszenvedett balesetben olyan súlyosan megsérült, hogy egyetlen választható megoldásként a másodkormányos Morgan Lagraviere azonnal vette az irányt hajójukkal és mesterével. Az odavezető hajózás közben,a versenyigazgatósággal és kórházzal egyeztetett, majd partot érve az orvosok megállapították, hogy Marcnak több bordája eltört.
Nem mindegy, ki a kormányostárs. Minden óceáni ún. “másodkormányos” önállóan is szólóvitorlázó képességű versenyző kell, hogy legyen. Morgan Lagraviere (SAFRAN-FRA) is bevallotta, alaposan frászt kapott, amikor Marc-kal az ominózus eset történt, mert először abban sem volt biztos, hogy Marc a hajón maradt, vagy vízbe esett. Ilyenkor nem lehetgondolkodni, hogy a hajós vagy a hajó mentése-e a teendő. A reflexek, a tudás és tapasztalat a másodperc töredékei alatt szinkron-működésre lép. Minden résztvevőnek önállóan is, szólóban is tettrekésznek kell lenni egy ilyen kategóriájú versenyhajón, legrosszabb esetben, akár versenyben maradva, a társát is tudni kell menteni… majd végül meghozni a nehézdöntést, ha ki kell szállni, fel kell adni.
Így esett ez a SAFRAN-nal egy következetes, szinte hibamentes versenyzés során, a nyerőre vitorlázás előtti napokban, a transzatlanti rekord megdöntésére pályázva !
Nem sokkal a Gibraltári-szoroson áthajózva a GAES spanyol hajónak akadtak problémái, aki pedig itt jól ismerheti a terepet, de a kiváló spanyol versenyzőpárost, Anna Corbella-t és Gerard Marint sem kímélték a spanyol partok alatt sűrűn kihelyzett, sok esetben nem jelzett, vagy illegális halászhálók. Leküzdötték magukat ugyan a csapdáról, de a veszteség itt sem maradt el. Nemcsak a sebesség, nemcsak a teljesítmény, de a hajó vagy valamely alkatrésze is megsínyli ezeket az eseteket. Most a harmadik helyen vitorláznak, hazai pályán, ahol persze megmutathatták volna —most pedig mintegy napi járásra a vezető Bosstól.
A Neutrogéna csapata, Guillermo Altadill (ESP) & Jose Muñoz (Chile) pedig a HUGO BOSS nyomában, az utolsó hírek szerint mindössze 20-30 mérföldre vitorlázik. Pszichikai terror ilyenkor a vezetők mögött nyomulni, ráadásul a a BOSS-nak is adódtak tegnap (is) problémái.
Tegnap is…persze, addig sem volt minden probléma mentes, amikor nem szóltak a hírek a problémákról. Egy ilyen hajszában, egy ilyen hajóban sokszor törnek-szakadnak a szerelékek, ez napi tennivaló a verseny során – amit csak tudnak, maguk javítanak és van, amit majd a parti csapatra hagynak.
Megküzdenek a legjobbak is, és elvérezhetnek a legjobbak is.
A június 13-i híranyagban olvasható többek közt, hogy a HUGO BOSS (Pepe Ribes (ESP) kormányossal és Ryan Breymaier másodkormányossal (USA) a 13 csomós szélben vitorlázott a part mentén, befelé a Földközi-tengeren egy nyugodt nyári délutánon, amikor a Marokkó és Spanyolország közti tölcsérben, a masszív teherhajó-forgalom okozta nehézségek gyűrűjében (Fa Nándorék helyenként 15-18 hajót számoltak meg Gibraltár felé hajózva maguk körül) a HUGO BOSS dönthető tőkesúlya elkezdett “megcsúszni”. Egy ekkora súlyt, melyre ilyen óriási erők hatnak ilyen sokáig, megtartani már önmagában is mérnöki csoda.
Pepe Ribes az egész délutánt azzal töltötte, hogy e-mail konzultációt folytatott a szárazföldi csapattal a hidraulika-probléma megoldásával kapcsolatban. A ballaszt-tartályt, az uszonyt, a vitorlafelhúzó kocsit, és egyebek folyamatos, két hetes javítgatása után nagy szükség volt egy gyors átmeneti megoldásra a verseny befejezése előtt.
Hozzátesszük, hogy Newportban a közel tíz fős BOSS csapat három hetet dolgozott a hajó felkészítésén a NY-i rajtra áthajózás előtt. Volt dolguk, minden csörlő-csiga átmosása csak apróság volt a törött árboc újjáépítéséhez képest.
A hajózás alatti, sokszor pihenést nem kímélő éjszakai munkák is az IMOCA versenyzők rendkívüli erejét és kitartását bizonyítják, mely nagyban megkülönbözteti őket még a legkiválóbb partmenti vitorlázóktól is. Az amerikai másodkormányos Ryan-t, (BOSS) két pihenőt egymás után kihagyva, újra szólította a kötelesség, amikor először a hajó világítása ment el, majd a hajó belement egy kontrollálhatatlan (!) hauzolásba, 18 csomós szélben. Miután Pepe elvesztette a kormányt, kis idő után Ryan hozta irányb
A következő akció hajnali 2 órakor következett be. Éppen az ágya fölött, a levegőbe emelkedve “feküdt”, amikor újra hívta a mester vitorlát kurtítani. Másodperceken belül ismét a cockpit-ben volt sottokkal-felhúzókötelekkel a kezében, miközben Pepe rohant az árbochoz. Mindkét hívás éppen akkor történt, amikor Ryan már mélyen aludt. Ilyen extrém körülmények között teljesíteni napról napra, erre csak egy speciális emberfajta képes.
Minél közelebb érnek a célhoz, annál fáradtabbak és a teherhajók egyre sűrűbb közegében nincs egy pillanatnyi nyugalom sem. A szél közben fokozatosan csökken, miközben a nap melegíti a levegőt— a nyár utolérte a HUGO BOSS-t. Gibraltár volt a verseny legnehezebb szakasza, ráverve az észak-atlanti bőszeles menetekre. A két szkipper beesett szemekkel és borotválatlan arccal ugyan, de még mindig fürgén, a finis előtti hajrában teszi a dolgát, és mindketten az épp aktuális taktikai trükkökről beszélnek bejelentkezéseikben.
A problémák hada sem útközben, sem az élménybeszámolókban nem felsorolható, sokak számára talán nem is érthető. Talán épp ez okozza, hogy a magyar hajósok technikai problémáit idehaza többen igen leegyszerűsítve, szinte kíméletlenül ostorozták és teszik ezt szakmai gyakorlat, óceáni versenytapasztalat és hozzáértés nélkül a puha fotelekből ma is. Nem lehet rájuk haragudni, ugyan honnan tudnák, mi zajlik ott kint a “mosógépben”?
Az eredetileg öt hajóból álló 60 lábas IMOCA Ocean Masters mezőny a magyar és a francia hajó kiesésével immáron három hajóból áll.
aktuzális hajó-teljesítmények és pozíciók: http://oceanmasters-nytobcn.geovoile.com/2014/app/flash/
Hála az égnek, mind több és több néző, olvasó nézi naponta, nyitott szemmel, nyitott lélekkel, feszülten követve az eseményeket, akár professzionális megközelítésben, akár egyéni emberi érdeklődésből, mind többen vannak, akik egyre részletesebben, egyre mélyebben látnak és éreznek bele, micsoda szakmai, fizikai és intellektuális teljesítmény van ezek mögött a versenyzők és a hajók alkotói és felkészítő csapata mögött, akik méltósággal és belátással kezelik a feladatot, amit vállaltak, akik lehajtott fejjel tudomásul veszik azt az örök igazságot, hogy egyszer fenn – egyszer lenn.
Volt már pokolban és mennyországban része a kétszeres Vendée Globe győztes,DesMichel Desjoyeaux-nek, vagy a legendás francia Vincent Riounak és a legirigyeltebb szponzori háttérrel rendelkező MACIF vagy HUGO BOSS versenyzőinek is, hogy csak néhány nevet említsünk, és akkor még nem beszéltünk a szétesett hajókról és menteni kényszerült hajósokról. Az innováció, tervezés, a technika, a technológia valamint a kommunikáció fejlődése ezen törekvések által halad előre, az eredmény nem jön mindig az ütemezett, a tervezett módon. Ha így lenne, nem történt volna az Apolló-programban sem, ami….
Tiszteljük ezekben a mai óceáni gladiátorokban a tehetségükön és a bátorságukon kívül azt, hogy fáradhatatlanul odaállnak és dolgoznak a nemzetközi hajós szakmát előrevivő, széleskörű fejlesztési irányzatok mellé. Az, hogy ma már egy balatoni versenyen a kis optimisteket is nyomkövető jeladókkal ellátva versenyeztethetik – ezekkel a hajósokkal kezdődött. Az, hogy ma már hazai versenyhajókat is könnyű anyagokból receptre gyárthatnak, előzménye az óceáni versenyhajózás során szerzett tapasztalatok sora, sokszor tragédiák árán is.
A Joshua Slocum első földkerülő útjáról írt és 1900 óta bestsellerré vált, “Sailing Alone Around the World” című regényéből merítve, számtalan versenyt rendeztek az óceánokon, csak a legismertebbek közül két szólóverseny, amiben magyar siker is született, a B.O.C Challenge és a Vendée Globe – ahol újabb és újabb fejlesztések látnak azóta is napvilágot.
A ma élő brit hajós legenda, az első földkerülő versenyen egyetlen, sikerrel célba ért versenyző (1969 Golden Globe), a hetvenen túl is fitt angol hajós, Sir Robin Knox-Johnston sem véletlen, hogy a maga szakmai értékén is elismer egy magyar vitorlázót, és a tervező-fejlesztő-alkotó-hajós társat tisztelve Fa Nándorban, személyesen érkezett a magyar hajó New York-i fogadására.
Az óceáni versenyek történeti és szakmai hátterét tekintve, joggal nevezik ezt az óceáni 60 lábas vitorlázó mezőnyt, ezeket az óceáni hajósokat az Óceán Mestereinek.
Perényi Péterrel, Fa Nándor csapatának hajóelektronika és hajókommunikációs feladatokban együttműködő munkatársával, a versenyzők és hajók kommunikációs kötelezettségeiről és lehetőségeiről készült telefoninterjúnkat hamarosan itt, a Spirit of Hungary oldalon a menü/méda/audio hallhatják.
Varga Lajossal, Fa Nándor csapatának logisztikát és bevitorlázást segítő önkéntes csapattagjával készült beszélgetésünk ugyancsak a menü/méda/audio hallható.
(mixPREss összeállítás)