“Összeszedtük az elmúlt 33 év egy és kétszemélyes, földkerülő vitorlásversenyein futott 60 lábas hajók főbb adatait” … és egy mondat, ami gyermekkora óta vele van…
“Máig ereklyeként őrzök egy 1992-es, nejlonban tartott, soha fel nem vett és ki nem mosott fehér pólót, amire Nándi dedikált nekem a következő szöveggel: “Ádám, egyszer minden munka meghozza a gyümölcsét”. Ezt elhittem neki akkor, és azóta is velem van ez a mondat.”
Baric Ádám munkája . 1. rész:
” Összeszedtük az elmúlt 33 év egy és kétszemélyes, földkerülő vitorlásversenyein futott 60 lábas hajók főbb adatait. (Egészen pontosan a legalább 56 lábas hajókat, mivel a 80-as évek elején még nem minden hajó érte el a 60 lábas hosszúságot.) A főbb adatokon a következőket értjük: tervező, évjárat, árbocozat, szélesség, versenyidők, szkipperek. Az internetes kutatás során ezen fő paramétereken kívül számos egyéb és egyedi érdekesség is felszínre került, amelyek tovább színesítik az adatbázist. Néhány rövidebb cikkben igyekszünk pár olyan összefüggést felvillantani, amelyek ismeretében még érdekesebbnek találjuk majd a most futó Barcelona World Race-en versenyző hajók és hajósok teljesítményét.
Bevezető és módszertani háttér
Az első egyszemélyes, nonstop, földkerülő vitorlásverseny az 1968-as Golden Globe volt, amelynek 9 fős mezőnyéből egyetlen hajós ért célba: Robin Knox-Johnston, a Suhaili fedélzetén, 313 napos időeredménnyel. Nyílt verseny volt, a hajók méretére és felépítményére vonatkozó megkötés nélkül, de pontosabb talán az expedíció kifejezést használni. Akkor még ténylegesen győzelmet jelentett a puszta célba érkezés. Ezt a szlogent azóta is előszeretettel használják a vitorlázók, de a csillagászati mértékű szponzori pénzeket felhasználó, professzionális istállók világában valójában ez ma már kevés: a legutóbbi Vendee Globe-on az első két helyezett 78 nap alatt teljesítette a távot, és a mintegy 40 ezer kilométeres pálya végén mindössze bő 3 órányi különbség döntött.
Ez a fejlődés egyszerre csodálatos és motiváló, ugyanakkor lassan a feledés homályába süllyeszti azt a kort, amikor az elsőbbség nagyobbrészt az emberen múlott, a tengerész tapasztalaton, a leleményességen, olykor vakmerőségen, de mindvégig a kitartáson és eltökéltségen. Mára a főszerep inkább a hajótervezőké, vitorlatervezőké, és a programozóké. Szerencsére a versenyeket nézve még mindig az ember van a középpontban, még ha közöttük egyre kevesebb is a „tengeri medve”, és egyre több a rezzenéstelen arcú atléta. Harminc éve annak volt nagyobb esélye a győzelemre, aki jobban bemerészkedett a jéghegyek birodalmába. Ma a nyerőre vitorlázónak eszébe sem jutna ilyen őrültség (ezt már a szervezők sem engedik). A versenyek hajnalán a szóló földkerülés valóban komoly mentális kihívás volt, és nem csak a szkippernek, de még a szurkolóknak is, amikor akár hetekig nem hallottak semmit egy hajóról, csak sejthették, hogy minden rendben, és jó felé jár jó szélben. Ma naponta jönnek a levelek, filmek, fényképek, online video beszélgetések. Ez is jó, csak más.
1982-ben rendezték az első BOC versenyt. Egyszemélyes, többszakaszos földkerülő verseny. Az évek múlásával változott a neve (Around Alone, majd Velux 5 Oceans lett – eddig összesen 8 ilyen versenyt futottak), a jelentősége, és többször változott az útvonala is, így az időeredmények összevetésének sok jelentősége nincsen. Ami nem változott, és aminek jelentősége van: a teljesítése embert és hajót egyaránt megviselő erőpróba. Ahogyan a másik két földkerülő versenynek is ebben a kategóriában, különösen, hogy ezek nonstop futamok: a Vendee Globe egyszemélyes, és 1989 óta már 7 kiadást rendeztek, míg a Barcelona World Race kétszemélyes, és 2007 óta most futják a harmadik versenyt. Ezen három versenysorozat eddigi összesen 18 futamának, összesen 91+1 hajójáról lesz szó.
A hajók legtöbbje esetében ezen három versenysorozatban való részvételükön túl számos egyéb, fontos esemény is gazdagította történetüket, így beszélhetnénk a transzatlanti és más klasszikus versenyekről, de nem fogunk. A földkerülő versenyeken a hajókat és hajósokat olyan hónapokon át tartó extrém terhelés éri, ami nem összemérhető egyetlen egyébbel sem, még ha az vitorlázó szakmai szemmel esetleg közel olyan jelentősnek is látszik. Egy földkerülő versenyen már a rajthoz állás ténye kivételes jelentőséget tulajdonít a hajónak.
A földkerülőkön elindult hajók összehasonlíthatósága szempontjából egy „osztályt” kellett képezni, és így kihagyjuk az elemzésekből az 50 lábasok képviselőit, noha az első évtizedekben ezek együtt versenyeztek 60 lábas testvéreikkel. Még akkor is mellőzzük most őket, ha így nem esik majd szó például a 96-os Vendee Globe-on Pete Goss-szal hősi utat bejárt Aqua Quorum-ról, vagy a legelső BOC-n a legendás Bertie Reed-del indult Altech Voortrekker-ről.
A hajók paraméterei közül pedig nem vonjuk be az elemzésbe azok tömegét, vízkiszorítását. Ennek három oka van. Egyrészt a hajók legtöbbjét pályafutásuk során akár többször is átépítik, elsősorban pont azért, hogy könnyebbek legyenek, így viszont egy hajóhoz nem tudunk egy állandó értéket rendelni. Másrészt azért, mert ezek az értékek nem csak változnak, de nem elég megbízhatóak. A gyártók, csapatok jellemzően titkolják a hajó tényleges súlyát. A hivatalos felmérések során elvileg kiderül a névleges tömeg, de ezek az adatok nem hozzáférhetőek megbízható forrásból mind a 92 hajó esetében. Harmadrészt a tömeg kapcsán fontos látni, hogy az anyaghasználat és az építési technológiák miatt az újabb hajók tömege az évek során radikálisan és folyamatosan csökkent (mintegy 13-15 tonnáról 7-8 tonnára), viszont bizonytalan a határ a biztonságosság, szabályosság, vízkiszorítás hármasában, és ennek a komoly és messzire vezető kérdéskörnek a megítélését egy objektívnek szánt elemzésbe nem tudjuk bevonni, de főleg nem akarjuk minősíteni az elért teljesítményeket.
Gyorsulás
Ahogy a bevezetőben már utaltunk rá, és ez igaz az elmúlt 33 év tendenciájában, a földkerülő versenyek a kalandos expedíciók köréből áttevődtek a hajszálra kiélezett, tizedcsomókban mérhető sebességtöbbletekért folytatott küzdelmek világába. A fejlődés legegyszerűbben a sebesség növekedésén mérhető. Az Open 60 kategória mindig az innováció katlanjaként működött, amelyet az egy csapásra legendás vonzerőre szert tevő versenysorozatok fűtöttek. A 80-as évektől napjainkig szinte egyszerre jelentek meg olyan világszinten új technológiák, amelyek ezen a vitorlázó porondon összetalálkozva rendkívüli szinergiákat eredményeztek, és vezettek szinte követhetetlen fejlődéshez. A számítógépek elterjedése a hajótervezésben, a hajóépítésben használt anyagok és technológiák forradalma, a műholdas meteorológiai rendszerek hozzáférhetősége, és nem utolsó sorban a kommunikációs technológiák térhódítása, együtt mind azok az egymást erősítő tényezők, amelyek mára felülmúlhatatlanul professzionálissá tették ezt a világot.
Az alábbi ábrán összeszedtünk néhány jellemzőjét a nonstop versenyeken elindult flottáknak. Vastagabb kék vonal mutatja, hogyan csökkent 1989 és 2012 között a célba értek átlagos időeredménye; érdemes megfigyelni nem csak az abszolút értékek közel kétharmadára való csökkenését az időszak végére, de a vonal egy-egy szakaszának irányát és meredekségét is. Piros vonal jelzi adott versenyen az utolsó célba ért hajó idejét a győztes idejének arányában; ennek az indikátornak az értéke is jelentős változásokat mutat, de érdekesebb megfigyelni, hogy mely időszakokban miképpen változik. Hasonlóan szemlélendő a zöld vonal jelezte trend, ami az mutatja, hogy a flottának mekkora hányada volt olyan hajó, ami akkor állt rajthoz az első földkerülésére. Ezzel összefüggésben áll a halvány narancsos oszlopokkal jelzett számsor, ami a flotta összes földkörüli rajtját összesíti hajónkénti átlagban. Végül kék oszlopok mutatják az egyes versenyeken elindult hajók átlagos korát; ezeknek az értékeknek a hirtelen változása összefüggésben áll az egyes versenyhajó generációk színre lépésével, de erről majd részletesebben beszélünk egy későbbi cikkben.
Baric Ádám szociológus összeállítása a 60 lábas óceáni szólóvitorlázó versenyekben megjelent hajókról és a résztvevőkről a kezdetektől – a Spirit of Hungary weboldal részére készült – grafikon a témáról szóló cikkhez ©Baric Ádám
Nem kevés az információ ezen a diagramon, de nagyon tanulságos. A VG92 mezőnyének közel fele új hajó volt ugyan, de forradalmi változás 89-hez képest abban a három évben nem történt, leszámítva az akkoriban megjelenő első genakkereket. A rajt körüli viszontagságos időjárási körülmények (haláleset is történt), és az új hajók egy részének kiesése nagyban hozzájárult, hogy nem sikerült megdönteni az első verseny rekordját, és a flotta átlagos teljesítménye is elmaradt az előzőtől. 96-ban a sok régi hajó mellett megjelentek a korábbiaknál is szélesebb építésű hajók, közöttük az 590 cm széles Budapest Fa Nándorral, a vitorlák hatékonyabbak lettek (szögletes fővitorlák, genakkerek), és itt mutatkoztak be először a dönthető tőkesúlyok. A szélesebb test könnyebb vezetést tett lehetővé a déli vizeken, a dönthető tőke nagyobb ellennyomatékot adott a hatékonyabb vitorlák használatához. A 96-os futamon felvonultatott technológia nagy előrelépés volt a négy évvel korábbihoz képest, de a sorozatos balszerencsék és tragédiák miatt (újabb haláleset) a mezőny igencsak megfogyatkozva, és a kettővel korábbi versenyhez képest alig gyorsabban tudott célba érni.
A 2000-es verseny hozott igazi áttörést. A résztvevő hajók átlagéletkora picit tovább nőtt ugyan, de e tény mögött egy polarizálódás állt, mivel a nagyon népes mezőny egyik fele vadonatúj, a másik fele régi, sokat próbált hajókból állt. Az új hajók legtöbbje karbon testtel épült, sokkal kisebb vízkiszorítással, némileg csökkentett szélességgel, még magasabb árbocokkal, gondosan letesztelt (többen részt vettek a két évvel korábbi Around Alone versenyben is) vitorlázattal. Az eredmények tökéletesen igazolták a fejlesztések helyes irányát: 93 napos győztes idő a korábbi 105 naphoz képest, és a mezőny második felének alaposan lemaradása. Az ezredfordulónak ez a forradalmi sikere picit talán visszavetette az új hajók építésének vágyát, ezért fordulhatott elő, hogy a 2004-es VG mezőnye nem sokban különbözött a 2000-estől; még a győztes hajó is ugyanaz lett, igaz, az időből most is sikerült nem keveset faragni (87 nap). Ami itt figyelemreméltó tény az adatok halmazából, hogy a teljes flotta átlagos ideje is jelentős javulást hozott, ami egyértelműen az összességében kivételesen kedvező időjárásnak volt köszönhető. Történt még más is ezen a versenyen, aminek gyümölcse azonban csak a következő években érett be… De előtte még 2007-ben és 2008-ban rengeteg új hajó megépült (lásd a zöld vonalban a csúcsot, és a hirtelen megfiatalodó flottát a kék oszlopokon), olyan anyagok és szerkezet mellett, ami még alkalmasabbá tette őket a végletesen kiélezett versenyzésre. A mai flotta meghatározó részét is még az ekkor épült hajók alkotják (bár már közeleg az őrségváltás), mint ahogyan ezen hajók megjelenésével a régebbi építésű versenytársak „túra bárkákká” minősültek (le).
A 2007-es BWR-en dommináltak az új tervezésű (Farr) hajók, minden korábbi sebességrekordot megdöntve, és hozzájuk csatlakoztak továbbiak szép számmal – több tervezőtől – a 2008-as VG-re. Ezen a földkerülőn rekordszámú (30) induló vett részt, és a flotta átlagos ideje csak azért nem csökkent a korábbihoz képest (és nőtt a BWR07-hez képest), mert a rengeteg frissen épült hajó sorra hajszolta egymást kiesésbe, miközben néhány öregebb teknős rendíthetetlenül (és lassan) megküzdött a célba jutásért. Mi látszik még az ábrán? Az utolsó versenyen a hajók átlagéletkora magasabb, ezek jellemzően a többedik földkerülőjükön vesznek részt (lásd legmagasabb narancsos oszlop), az első és az utolsó közötti különbség csökken, az új hajók aránya nem annyira jellemző, viszont a verseny lefutási ideje az egész mezőnyre értelmezve is meredeken csökken. Természetesen az elképesztő, 78 napos rekord egy új hajóhoz kötődik, de az előző generációhoz tartozó is 80 napos időt volt képes menni. Összességében igaz, hogy a hasonló adottságú hajók egymás közelében mentek végig, és kicsi különbségek alakultak ki közöttük. Mi lehet ennek az oka? A dolog hátterében egy olyan, az évek tapasztalata alapján tökéletesített szoftver áll, ami a korábbi generációk során felszínre jött összes hardveres fejlesztést egy olyan integrált rendszerbe foglalja, kiegészítve a műholdas meteorológiai adatok feldolgozásával, ami minden hajóból képes folyamatosan a maximumot kihozni (az Adrena szoftvert 2003-ban kezdték fejleszteni, már a 2004-es VG-n próbálták többen, de első érdemi hasznát éppen a 2007-2008-as széria tudta kiaknázni). Miért nem fullad ezek után teljes érdektelenségbe egy modern vitorlásverseny? Mert még így is annyi emberi (és technikai) tényező marad a játékban, ami egyrészt kiszámíthatatlanná teszi a végeredményt, másrészt folyamatos csodálattal tölti el a szurkolót. Aki esetenként elmerenghet a versenyhajók kesze-kusza történetein…”
copyright: Baric Ádám