Vendée Globe  
93 nap 22 óra 52 perc

Spirit of Hungary Fa Nándor hajónaplója március 09. – benne néhány mondat az Imoca hajókat megfogalmazó szabályokról

” … gőzerővel gyűjtöm a tapasztalatokat a BWR alatt, van bőven, és ami megvalósítható változtatás lehetséges, azt megvalósítjuk. Mindezeknek először is az anyagi feltételeit kell megteremtenem és csak azután lehet szó a műszaki tartalomról.”

Hajónapló:03 08.-án, 21 20 UTC-kor,

Hajnalban a kinti viszonyok nem olyanok, amiben mélyen lehet aludni. Fentről, madár perspektívából látom, amint a hajó vágtat a hullámok kötött egy reff, gennaker alatt és bennem van az a finom kis feszültség, hogy ezt majd alkalom adtán, időben le is kell szedni.

Egyszerre érlelődik meg bennünk C-vel az elhatározás, itt az idő, a gennakernek le kell jönni. Nem erősebb a szél 25 cs-nál, de annyira agresszívek a hullámok, hogy az érzet is több és a munka nehézségi foka is jelentősen magasabb. Minden előkészítve, állunk neki felsodorni a vitorlát. Háromszor pörög vissza, ahogy egy hullám belepumpál. A szokásos fölé feszítjük a besodró kötelet is és a lehúzót is, így kicsit talán könnyebb, de megdolgozunk vele, mire elfogy. Ismét folyik a hátamon a víz, miközben lefagyok elöl. Gennaker batyuba, le az orrba, reacher elő, felhúzzuk. Már olyanoknak örülünk, aminek rutinszerûnek kellene lennie, mint most, hogy a vitorla elsőre fölmegy és másodikra belockol. Most így haladunk pár órát a jéghatár felé, ahol majd hauzolnunk kell. A következő, balcsapásos szakaszt hosszabbra tervezzük, kicsit meghúzzuk északabbra, hogy elkerüljük annak az alacsony nyomású ciklonnak a viharos szeleit, ami alattunk megy el a következő órákban, két napban. A hajó ni
ncs abban az állapotban, hogy 50 cs-s szelekben feszítsük a húrt.

Arról már kérdeztek a rendezők is, és több szó esik róla, hogy mik az étkezési szokásaink, de arról nem kérdeztek, hogy milyen az intim együttlét a vödörrel 0°C környékén. Pedig érdekes.

Eszem ágában sincs letolni számtalan rétegből, bonyolultan összetapadó ruházatomat kint, még a fedezék alatt sem. Tehát vödör, benne negyedig víz, aztán keresek valami stabilnak tûnő zugot a belső térben, ahol én is tudok támaszkodni, kapaszkodni, a vödör sem megy semerre és még a papírnak is találok valami száraz helyet kézközelben. Ha ez mind együtt áll, akkor kezdem lehámozni a rétegeket, hogy se a földre, sem a vödörbe ne lógjanak, mert mindenütt víz van. Ha mindenen túl vagyok, megyek egy kört a higi kendővel, mert ennél jobb alkalom a tisztálkodásra nincs. Ez is megvan, kipipálva, visszaöltözés, miközben a vödör biztonságban, nem csúszik, nem lötyög, és végül ki a végső helyére a hullámok közé. Elmosom a vödröt a 4°C-os vízben, de ez gyermekjáték, és ha szerencsém van, mindeközben nem takar meg egy nagyfröccs, amik amúgy jönnek, mennek a fedélzeten. Aztán leülök és leírom, amíg még friss az élmény.
C ilyenkor alszik, nem zavarja az intimitásomat, mint ahogy én sem tudom, hogy ő miként birkózik meg a saját dolgával, de túl nagy különbség nem lehet.

DNy-i, majd Ny-i 25 – 33 cs-s szélben húztuk K-et, majd DK-et, amíg elértük a jéghatárt. Itt mese nincs hauzolni kell, nem mehetünk tovább. Ebben a szélben, ekkora hullámok között nem lehet szamarazni – a szél felé való másfeles fordulást hívják így a vitorlázók, enyhe lenézéssel -, muszáj jól előkészíteni és nem hibázni. A zónahatártól 15 SM-re szólok C-nek, wake, we must jybe, mire ő kérdezi, mennyire vagyunk még, mondom, 15-re. Majd szólj, ha 5-re leszünk, mondja és visszagubózik a hálózsákjába. Erősödő szélben én nem vagyok ennyire nyugodt, amíg ő még rátesz egy órát, addig én lereffelem a másodikat és előkészítek mindent. Aztán probléma nélkül meghauzolunk, elrendezzük a hajót és nekiállunk vacsorát csinálni. Ritkán étkezünk együtt, ez most egy üdítő kivétel. Miközben a hajó 16 – 20 cs-val szörfözget a frissen épülő hullámokon, mi kedélyesen főzőcskézünk bent. Magam is csodálkozom, hogy mennyire meg lehet szokni.


Speciális kérdésekre – speciális válasz, de itt most csak röviden:

Kérdések érkeztek otthonról, az IMOCA hajókra vonatkozó szabályokról. Nem szeretném, azzal lerendezni a választ, hogy ez bonyolultabb kérdéskör, minthogy pár bővített mondatban meg lehessen válaszolni, de csak rövid válaszra van módom az itteni körülmények között:
Az a szabály csomag, ami egyrészről a hajó súlyát befolyásolja, az ISAF által megkövetelt ISO szabvány betartása, ami a belső szerkezeti és panel szilárdságot 21 T/m2 víznyomásnak való ellenállásban határozza meg. A most futó hajók, akár Verdier, akár Farr tervezésűek, bevallottan, jó, ha 10 T/m2 nyomásra lettek tervezve. Egybehangzó szakvélemény, hogy szükségtelen az ennél nagyobb szilárdság. Elfogadnám, de akkor ki kell venni a szabályok közül. Azt a nemzetközi egyezmények miatt nem lehet, tehát marad az összekacsintás, amit ők megtehetnek, én nem.

Másik tényező a súlynál a felhasznált anyagok minősége. Egy ekkora hajótestet megépíteni 1700 kg súlyúra csak ultra-high modulus carbonból, kevlar-honeycomb szendvicseléssel lehet az erre megfelelő technológiákkal a fent leírt, csökkentett vízterhelésre tervezve. Technológiában nincs hiány nálunk sem, de mi regular carbonból építettünk hajót hab szendvicseléssel. A két carbon típus között legalább nyolcszoros az árszorzó – mi is vettünk hmc-t az árbochoz, onnan tudom, viszont jelentős a súlytöbblet. Ennyit a súlyról.

A nyomaték a másik összetevője a csomagnak. Volt kezdetben a tőkesúly és az egyre szélesedő hajótest, lett hozzá vízballaszt, majd billenthető tőkesúly, ma van mindkettő a hajókban. Erre a fejlődési irányra épült a szabályrendszer és a vele járó felmérés is. Itt túl sok keresnivaló már nincs, viszont a fejlesztések gőzerővel megindultak az emelő uszonyok irányába – esetünkben a hajót a vízből kiemelő profilú, itt L kifelé formájú uszonyok -, ami más hajóknál már működő szisztéma, lásd America’s Cup. A szabályozást tekintve nálunk ez fehér folt és itt tapasztalhatjuk a 2-es számú összekacsintást. Egyenlőre nem is akarnak az illetékesek a “fejlődés útjába állni”, lerendezik azzal, hogy csak a statikus nyomatékot ellenőrzik, az uszonyt darabra mérik és azzal megtették a dolgukat. Akárhogy is, nagyon érdekes fejlesztéseknek leszünk tanúi, akár egy éven belül.
Az új fejlesztéseket szabad, de csak részben lehet adoptálni a régi hajókba, ott sem mindegyikbe. Az új, egységesített árbocokból csak az outrigeres verzió esetén követhető a megnövekedett nyomaték a méretezéssel, a hagyományos árbocnál sokkal kevésbé, vagy nem.

Én most gőzerővel gyűjtöm a tapasztalatokat a BWR alatt, van bőven, és ami megvalósítható változtatás lehetséges, azt megvalósítjuk. Mindezeknek először is az anyagi feltételeit kell megteremtenem és csak azután lehet szó a műszaki tartalomról. Az én hajómban nagyon komoly mennyiségû és minőségű fejlesztés valósítható meg, de pl. az L kifelé uszony már nem, arra a meglévő árboc, és főleg a kötélzete nem alkalmas.
Azt tisztán kell látni, hogy a most épülő hajókat az előző generáció hajóival, vagy az én “szabálytisztelő” hajómmal nem lehet megverni. Ugyanakkor csöndben meg kell jegyeznem, hogy az új fejlesztések minden szempontból rengeteg kockázatot vállalnak, nem tűnik számomra az út kikövezettnek a győzelem felé. (Figyelő szemeteket a PRB-re vessétek.)

(A többit szóban egy találkozó keretében otthon, ha lesz rá érdeklődés, megoldjuk, hogy mindenki beférjen). Köszönöm az odafigyelő érdeklődésteket)


 

Az éjszakai váltáskor visszahauzoltunk a K-Dk-i irányra, ami később a D-iesedő szélben K-ire vált. Az kell nekünk a következő napokban. Nem sokkal a váltás után tovább erősödött a szél, 39 cs-nál úgy döntöttem lecserélem a reachert a J2-re, azóta is így jövünk. A szél ereje folyamatosan változik, de rendben visz bennünket. Itt és most nekünk a csúcs szélre kell a vitorlázatot megválasztani, nem tûr többletet a hullámzás.

Ma 00 óra 00 perckor átléptük a Bluff – Horn fok távolság felező pontját. Már innét is kifelé megyünk.
Csinálok egy kávét, az most jól fog esni.

03 09.-én, 17 25 UTC-kor a pozíciónk 51° 46,3′ S, 127° 03′ W, még 60° a Horn-ig.