Friss interjúk készültek Fa Nándorral, több témában:

2014. január 12

IMOCA új szabályrendszernek megfelelő- és nem megfelelő versenyhajókról:

 

Műszaki paraméterekről:

 

A magyar 60 lábas hajón folyó aktuális munkálatokról:

 

A New York-Barcelona versenyről és a magyar versenyző párosról:

 

Hangfelvételek leírata a hangfelvételek sorrendjében:

IMOCA új szabályrendszernek megfelelő és nem megfelelő versenyhajókról:

Decemberben beszélgettünk utoljára, amikor az IMOCA közgyűlés után a részletek már kezdtek kialakulni, hogy mi lesz a végleges döntés. Majd 17-én újra találkoztatok, és egy hosszú vitasorozat után végül eldőlt, hogy mik a hajóépítési, hajótervezési, és egyéb tekintetben a versenyszabályok. Miként befolyásolták ezek a te hajódat, a te munkádat?

Fa Nándor: Fontos tudni, hogy az októberi közgyűlésen, amikor az utolsó szabálymódosításokat elfogadta az IMOCA közgyűlése, megegyeztünk olyan alap sztenderdizáló paraméterekben, ami vonatkozott a tőkesúlyra, árbocra, a hajó egészét befolyásoló részletekre, akkor robbant a bomba, hogy sajnos ez a hajó — az új hajó — így lassabb lesz, mint az előző flotta leggyorsabb hajói. A legmenőbb tervezőirodák megállapították, hogy ezekkel a módosításokkal az új flotta, ami majdan épülni fog, az lassabb lesz. Sápadt arcokat lehet mindenfelé látni, akik a technikai bizottságban üldögéltek.

Éreztem, hogy valami lóg a levegőben, és megkérdeztem az Alex Thomsont, hogy “Alex, mi van? Érzem, hogy valami nem stimmel.”. Mondta, hogy most két órája érkezett zsinórban két olyan tanulmány is, hogy a hajók lassabban lesznek, és azonnal mindenki értette, hogy ez problémát fog jelenteni, mert több milliós szponzori támogatásokat nem lehet úgy megszerezni, hogy építünk egy új hajót, ami majd lassabb lesz az előzőeknél. Akkor végül is abban maradtak — megszavaztuk, nyilván kényszerből —, hogy a következő közgyűlésig, amit decemberre eltolnak, addig kidolgozatják ugyanezekkel a tervező irodákkal, hogy hogyan lehetne a hajókat mégis visszagyorsítani, hogy kimutatható, icipici sebességelőnye legyen az előző flottával szemben, mert különben üzletileg zsákutca.

Eközben neked le kellett állítani a folyamatot, amit már elkezdtél?

F.N.: Nem, nem állítottam le, mert ez már a veretezést nem befolyásolta, de néhány dolog még függőben maradt. Én is aggódtam, hogy végül is milyen döntések születnek, hogy mit hoznak a tervezők, mert túl nagy csodák nincsenek, egyedül a nyomatékot tudják növelni, mást nem tudnak tenni. Hogy hogyan növelik a nyomatékot, az egy kérdés. Az egyik alternatíva, hogy a tőkesúly-mozgatást visszanyitják — mert 40-40 fokról éppen akkor csökkentették le 38-38 fokra. Ezt most vagy kinyitják vissza 40-re, esetleg 43-ra, vagy a másik alternatíva, hogy a tőkesúlyt hagyják ott, ahol van, és növelnek a vízballaszton.
Tehát olyan vízballasztokat, oldalballasztokat engednek, ami nyomaték növelő. Ez lógott a levegőben, hogy így lehetséges a hajókat visszagyorsítani. Az nyilvánvaló volt, hogy ha a nyomatékot megnövelik, akkor csökkentik a visszaállító erőt — azt a bizonyos AVS-t —, ez meg abszolút szembe megy annak, ami egy éve a zászlón lobogott, hogy “biztonságosabbá tenni a hajókat!”.

A lényeg az, hogy decemberben összeült a közgyűlés ismét, ott már konkrét anyagokat tettek elénk, hogy ezeket szeretné az IMOCA technikai bizottság elfogadtatni. Nagy örömömre ott az született meg, hogy a tőkesúlyhoz nem nyúlunk — sőt, úgy nyúlunk hozzá, hogy az nekem előnyös volt: 38 fokos dőlés, marad minden a régiben, csak a 3500 kilós maximalizált bulba méretből visszaléptek a 3100 kilós maximalizált bulba méretre. Ez nekem olyan módon előny, hogy más nem csinálhat nagyobb nyomatékú tőkesúlyt, mint az enyém — én körülbelül ennyit tudok.

Viszont egyértelműen azt találták ki, hogy fölszabadítják ilyen módon a nyomatéki méreteket, tehát megnövelték a hajó dőlésének 25 fokán mért nyomatékot. Ez eddig 22 tonnaméter volt, most megnövelték 25,5 tonnaméterre. Ezt a limitet úgy lehet elérni az új hajóknál, hogy oldalballasztokat engedélyeznek. Azt mondják, hogy 4 vízballaszt engedélyezett a hajókban, bárhol, bármekkora. Tehát bármekkora lehet, csak összesen 4 darab. Ebből egyenesen az következik, hogy van egy elöl lévő központ, két centrál tömegnövelő ballaszt, amit  az ember szembeszélben, hullámos vízen használ. Akkor marad egy ballaszt a hátsó térben, ami az erős bőszeles rohanásban kell, és két oldalballasztot, ami eddig nem volt a képben, azt engedélyezik. Ezekkel a ballasztokkal fel lehet vinni 25,5 tonnaméterre a nyomatékot.  Lecsökkentették ez által egyrészt a tőkesúly bulbát 3100 kilóra, az AVS-t 112 fokról 110-re — hogy egyáltalán ez a 25,5 tonna nyomaték teljesíthető legyen. Teljesen koherens kép. Egy új hajó, amely elvileg gyorsabb az előző flottánál, már ha szabályos hajókról beszélgetünk.

Ilyen módon az én hajóm ezt könnyedén tudja. Mi is végigfuttattuk komputeren az összes tesztelést, hogy mi történik akkor, hogyha mit csinálunk. A tőkesúly marad az, ami; a bulba méret marad az, ami — nekem 3000 kilós bulbám volt tervezve, és az is marad, 38-38 fokot billentve. Ha a meglévő ágy aljában — ami nekem két oldalt van (két ágy: 1-1 a két oldalon), és 3 rekeszre van az ágy alja bontva — ebből a 3 rekeszből ha kettőt lezárok (amit aránylag egyszerűen meg tudok tenni) és bele vezetem a vizet, akkor ezzel pontosan kihasználtunk a nyomatéki plusz lehetőséget. Egy olyan ballasztot találtunk ki, amely a legjobb helyen van, a legoptimálisabb, és abszolút a limitre viszi a hajónak a teljesítményét. Tehát nem sok munkával tökéletesíteni tudjuk a hajót, és abszolút ideálisak a paramétereink.

 

Műszaki paraméterekről:

‘AVS’ — mi is ennek a jelentése, ami ilyen nagy jelentőséggel bír a szabályrendszerben?

Fa Nándor: Az ‘AVS’ annyit jelent, hogy ‘Angle of Vanishing Stability’ — ez az a kritikus szög, ahol egyszer csak elveszik a felhajtó erő, ettől a ponttól kezdve a hajó nem viszaáll, hanem leborul, a fedélzetére átborul. Tehát az a szög, ami nagyon fontos nálunk, ez a bizonyos 110 fokos szög, ettől kezdve a hajó már felborul.

Többek között ez az, amit a borulás tesztnél is néznek?

F.N.: Azt mi komputerben, számításokkal igazoljuk, hogy mennyi az AVS, és ezt el is fogják hinni, mert ismerik a hajót, ott vannak a 3 dimenziós tervek. Aztán veszik a fotoszkennelésből származó 3 dimenziós hajót, ezeket összehasonlítják. Ebből tökéletesen kiderül számukra a nyomaték — az RM = ‘Righting Moment’ —, ami a hajónak az az ereje, ami ellenáll, ellen tart a vitorláknak — az a balansz. Az AVS pedig a biztonságot szolgálja, hogy a hajó a lehető legnagyobb dőlésszögről is még felálljon. A mi hajónk 110 fokról, tehát a 90 fokos vízszintes dőlés alól 20 fokkal még feláll — ez egy nagyon stabil állapotot jelent, mert hajók normálisan, normális menetben nem borulnak vízszint alá.

Következetesen tartottad magad — hiába lehetett tudni, hogy anyagból próbálják kivenni azt a súlyt, amivel könnyítik és gyorsítják a francia hajókat — a saját terveidhez, a saját meggyőződésedhez és a megfelelő anyagmennyiséghez. Akkor ezek most itt aláhúzásra kerültek.

F.N.: Annak tükrében, hogy most nemrég a Poujoulat eltört és elsüllyedt, elpusztult, az utolsó találkozásunkkor én figyelmeztettem a tervezőket, az IMOCA vezetést, más versenyzőket. Sokat beszélgettünk erről, hogy a vezető hajóknak egy jelentős része nem teljesíti azt az elvárást, amit az ISO sztenderdek jelentenek. Mi kötelesek vagyunk ezeket teljesíteni. Ez egyszerűen fogalmazva annyit jelent, hogy 21 tonna/m2 vízellenállást kell tűrnie a hajó külső felületének és a belső szerkezetének. Tervezőkkel beszélgetve a meglévő hajók ennek a felét tudják: 10-11 tonna/m2 víznyomásnak felelnek meg, ami lehet, hogy elegendő — bár most úgy tűnik ebből a történésből, hogy nem elegendő. Tegyük fel, hogy elegendő, de a szabálynak akkor sem felelnek meg.

Ha azt elfogadjuk, amit az egyik vezető tervező, a Verdier-nek az egyik segédtervezője mondott, hogy túrahajókat és kamionokat terveznek az ISO-nak ezekkel a sztenderdjeivel, ezt én elfogadom, de akkor ki kell venni a szabálykönyvből, mert most még érvényes szabályként benne van a szabálykönyvben. Ha benne van, akkor meg be kell tartani. Én betartottam, és ugyanakkor  nagyon sok olyan tapasztalt hajós, akik érintettek — mint például a Michel Desjoyeaux érintett a hajótervezésben is—, ők állítják, hogy 20 tonna/m2 víznyomás alatt nem létezik biztonságos hajó.

Ehhez képest ezek a vezető hajók ennek a felét tudják. Hogy ez hogy fog nekünk még visszaköszönni a jövőben? Akár úgy, hogy valaki egy technikai óvást benyújt ezek ellen a hajók ellen, és valahol majd egy zsűri nem tehet mást, mint hogy kizárja ezeket a hajókat a versenyből — ha egyáltalán mernek ezzel foglalkozni, mert olyan érdekek sérülnének, hogy nem is nagyon mernek foglalkozni a problémával.

A másik lehetőség, hogy megint besöprik a szőnyeg alá és versenyzünk — mi, szabályos és 5-600 kilóval nehezebb hajók versenyzünk azokkal, akik nagyon büszkék arra, hogy ők 7,5 tonnás hajókat építenek. Csakhogy a 7,5 tonnás hajó úgy jön össze, hogy közel egy tonnányi anyagot kihagynak belőle a súly érdekében. Olyan “tojáshéj- hajókat” építenek, ami óvatosan vitorlázva, nagy sebességgel oda tud érni, de rendre sérülnek. A PRB is és a Macif is korábban, az indulásnál rendre sérült: válaszfalak törtek ki, sérült az oldaluk, sok minden történt velük. Mindig csak annyit csinálnak rajta, hogy lehessen vele vitorlázni, de a szabályoknak egyik sem felel meg. Mégis felmérik őket, ott vannak és versenyeznek, és nyernek.

Én nem gondolom, hogy akkora hátrányt jelentene egy szabályszerű hajóval odamenni és versenyezni, mert ugyanakkor az én hajóm bár néhány száz kilóval nehezebb, de merjük maximálisan vitorlázni. Ha véletlenül egy szélroham megtalál és belefektet a vízbe egy nagyobb vitorlázattal, akkor nem kell aggódnom, hogy ettől szétesik a hajó. Ha véletlenül hátszélben bele esem egy hullámba, nem kell attól félnem, hogy úgy járok, mint a Poujoulat, hogy ketté törik a hajó tőle.

Ezek nagyon fontos kérdések és jelen pillanatban úgy gondolom, hogy ezek a nagyon alulépített hajók oktalan kockázatot vállalnak, mert hát nem part közeli vitorlázásra mennek vele, hanem Föld körüli vitorlázásra, és ha valamelyik történetesen nem Brest környékén fog eltörni, hanem az óceán kellős közepén, akkor nem vagyok benne olyan biztos, hogy ilyen könnyen megmentik majd a szkippereket. Akkor egy versenyző társ, olyan mint én — akinek erős hajója van — oda megy és kimenti ezeket. Ne adja Isten, de ez igen benne lehet a forgatókönyvben.

Ezek a vitorlázók mind profik, óriási tapasztalattal, rengeteg levitorlázott mérfölddel a hátuk mögött, de zömükben CSAK vitorlázók. Bár szerelik a hajójukat, de kevesen vannak tervezők is, építők is köztük, mint például a Michel, vagy Te, vagy esetleg a François, aki hajómérnök, ha jól tudom. Nyilván belekényszerülnek abba, hogy egyrészt megéljenek a profizmusukból, másrészt elhiszik a hajótervezőnek, hajóépítőnek, hogy amit alájuk raknak, az rendben van.

F.N.: Nem erről van szó, nem hiszik el. Ők pontosan tudják, hogy amit alájuk raknak, az micsoda, mert közösen fogalmazzák meg. Ez tudottan vállalt kockázat, amit ezek a szkipperek vállalnak. Egyik sem naiv, mindegyik pontosan tudja — amikor azt mondja a Verdier-nek, hogy ilyen és ilyen teljesítményű hajót tervezzen nekik, hogy akkor annak panelszilárdsága a fele az elvárásoknak. Érdekes módon ez itt generációról generációra fokozatosan alakult át ilyenné és nem arról van szó, hogy a franciák azért csinálnak könnyű hajót, mert engem meg akarnak verni, hanem egymással versenyeznek. Ha az egyik kivett 100 kilót, akkor a másik kivett 150-et, és így tovább. Az elmúlt 10 év alatt eljutottunk odáig, hogy ma már a hajókból hiányzik 800 kilónyi anyag, és a teljesítménynek a fele — nem is ez a probléma. Az a probléma — és ezt mondom úton- útfélen —, hogy a francia hajókat nem francia felmérőknek kéne felmérni, hanem egy nemzetközi felmérő bizottságnak. És amelyik nem felel meg, azt ki kell dobni. Eleinte ugyan nagy skandalum lesz és kevesebb hajó áll oda a rajthoz, de a következő hajók, amiket építenek, szabályosak lesznek, és akkor kevesebb ilyen fog történni, mint ami most a Stamm-mal történt éppen, a ketté tört hajóval.

Téged a legutóbbi, szűkebb létszámú IMOCA találkozóra is behívtak. Ezeket nyilván akkor sem rejtetted véka alá, amiket most nekünk elmondtál. Mi volt a reakció?

F.N.: Én már korábban is beszélgettem az Alex Thomsonnal, az ő menedzserével, és most volt szerencsém egy asztalnál ülni a Sir Keith Mills -szel, aki a mi vitorlás világunknak a Bernie Eccleston-ja. Ő az az angol milliárdos, aki az IMOCA marketing jogait megvásárolta és egy új világbajnoki szériát épít rá. Egy nagyon izgalmas és jó jövőbe mutató verseny széria. Nekünk minden szempontból, szakmailag is, anyagilag is, mindenhogyan jónak ígérkezik. Neki egyáltalán nem közömbös, hogy mi történik az osztályban, és én mondtam neki, hogy figyeljen oda ezekre a kérdésekre ő is, és az angol szakemberek is, mert ez egy olyan fölöslegesen vállalt kockázat, ugyanakkor verseny szempontból pedig nem fair — mert hiába költenek el ugyanúgy euromilliókat az angol versenyzők, nem fogják tudni ezeket a francia hajókat megverni, mint látjuk. Egyszerűen olyan hátrányban vannak szakmailag, hogy nem fogják tudni őket megverni.

Ha mindegyik jó vitorlázó — márpedig mindegyik jó vitorlázó —, akkor ez a több száz kiló előny előbb vagy utóbb megmutatja magát. Ma már mindenki tudja a problémát, ma már mindenki beszél róla. Beszélnek a menedzserek, beszélnek a tervezők, beszélnek a versenyzők, mégsem jutott még eddig senki oda, hogy valami féle tettre ragadtassa magát. Én úgy gondolom, hogy van még három évünk a Vendée Globe-ig — mint fő verseny —, addig valaminek történnie kell. Most kezdik építeni majd az új hajókat az új sztenderdek szerint. Én azt gondolom, hogy főleg itt a Poujoulat elpusztulása okán valamiféle odafigyelést ez megkövetel és a jövőre nézve egy kicsit vissza kell fogni ezt a fajta borotválását a súlynak, mert ez így életveszélyes és egyre inkább azzá fog válni. Tudják, látják, beszélgetnek róla, de még senki nem tudja, hogy mit kezdjen a problémával.

 

A magyar 60 lábas hajón folyó aktuális munkálatokról:

2014-ben szinte non stop azt látjuk — se ünnep, se vasárnap —, hogy bent dolgozol. Most éppen milyen munkálatok folynak a Spirit of Hungary hajóján?

Fa Nándor: Ugyanaz történik, ami már 2013-ban is. A szerelvényezést elkezdtük valamikor októberben és azóta zajlik. Az összes veret, csörlők, csigák, bejárati ajtók, a bent a hajóban lévő válaszfalak közötti átjárók — ezeknek a karbonból való legyártása, befejezés, finishelés és helyére való berakás. Most már nagyon a végén járunk, veretezésben is az utolsó simítások vannak hátra. Két nagy falat van még hátra a hajó befejezéséig: az egyik a tőkesúly hidraulika-rendszerének a beépítése — ez egy jó másfél – két hetes munka, hogy az precízen, feszülésmentesen kerüljön a helyére, ahogy kell, nehogy ebből baj legyen. Hiába jó a tőkesúly, hiába jó a tőkesúly- hidraulika, hogyha feszül a helyén, akkor előbb – utóbb valami el fog törni, tehát ezt úgy kell beépíteni, hogy az tökéletesen tudjon működni.

A másik ilyen nagy falat még az összes műszernek, elektronikának a berakása, befejezése. Egy része az elektronikának már bent van, a másik részét még be kell építeni úgy a térképasztalra és a környékére, mint ahogy kint a kockpit-ben is. Ezeknek az elektronikai berendezések egy része még itt van, egy részét pedig még várjuk. Ha ezeket beszereltük, utána tényleg csak egy mosás és szállítás van hátra. Le akarom a hajót szállítani február végén Szlovéniába, Isolába, és a többit azt a felmérésekkel együtt ott végezzük majd el.

Közben a tőkesúly és az árboc gyártása is itt folyik Magyarországon?

Parallel a mi munkánkkal zajlik egyrészt Győrben a tőkesúlytestnek a marása — ez egy 7 tonnás, egybekovácsolt rozsdamentes acéltömb. Ebből ott szépen úgy kifaragják a tőkesúly-pengét, hogy ott gyártunk közel 6 tonna forgácsot, egy hónapos nonstop munkával. Közben folyik a Paugernél a hátralévő elemek gyártása — ebben benne van az árboc, a két uszony, három kormány, és ezeknek is mind február végéig el kell majd készülni. A tervek és a precíz rajzok alapján ha minden igaz, közben megkezdődik az állókötélzet gyártása Spanyolországban, a Future Fibers-nél. Ez egy karbon állókötélzet lesz. A héten megyek ki Wales-be a Teufelbergerhez, a futókötélzet megbeszélésére és megkezdik annak is a legyártását, február végéig az is elkészül.  Tehát azzal is még több embernek lesz egy- két hetes munkája, míg a mozgó kötélzet felkerül a hajóra.

Mostmár minden porcikájával a hajónak foglalkozunk és mellette — szerencsére ehhez van segítségem is —a vizsgáztatásokat is csinálni kell. Egyrészt ahhoz, hogy magyar lajstromba kerüljön a hajó, magyar hatóság is megköveteli a megfelelő számításokat, paramétereket, ügyintézést — ez is zajlik. Az IMOCA felmérőivel tartom a kapcsolatot, két helyszínen, két alkalommal zajlanak felmérések: az egyik még itt az én műhelyemben. Ha minden igaz, január vége — február elején eljönnek ide, és megtörténik az a 3 dimenziós fotoszkennelés, amit ha elkészült, akkor komputerbe visznek és összehasonlítanak az eredeti tervekkel, és ha valami nem az eredeti terv szerint lett építve, akkor rákérdeznek, hogy miért nem, és meg kell védeni, hogy az annak ellenére úgy szabályos, ahogy van. Be kell az összes kalkulációt, szimulációt mutatnunk, hogy a hajó hogy tudja a bizonyos nyomatékot, a visszaállító erőt, a paramétereket. A második felmérésnél már kint a tengerparton a borulásteszt, és az összes biztonsági paraméter ellenőrzése zajlik. Ezek ott eltartanak legalább még egy hétig majd. Ez sok szálon, sok embernek a munkáját jelenti, de mostmár nagyon gyorsan és összefésülten kell ezeknek működni és elvégződni.

 

A New York-Barcelona versenyről és magyar versenyző párosról:

Új verseny született: egy két személyes óceán átkelő, ami a legközelebbi célja a Spirit of Hungary hajójának. Mi ennek a versenynek a legérdekesebb jellemzője?

Fa Nándor: A paraméterei azok, hogy Június 1-én elrajtol New York-ból, és Barcelonába vitorlázik két személlyel. Ez valóban egy új verseny, egy kísérleti verseny is, de ugyanakkor  ez a verseny már benne van és pont adó verseny a világbajnoki szériában. Az eddig “IMOCA világbajnokság” néven ismert széria mostantól “Ocean Masters World Championship” néven fog hallgatni, és az új nevű szériának az első versenye ez a New York — Barcelona.

Erre a versenyre készülünk lázasan, aminek, ha cipőkanállal is, de minden időszakaszában időben kell érkezni. A leginkább Gibraltárig el kell mennünk úgy, hogy odaérjünk körülbelül április 20-ra. Április 25-én el kell tudnunk onnan, hogy én május 17 környékén legkésőbb New Portba érkezzek. Ott van a gyülekező New Port kikötőjében, és onnan talán 26-án a flotta egyszerre vitorlázik le New York-ba. Ott néhány napos programok után 1-én rajtol el a mezőny az Ambrose világítótoronytól, ami egy nagyon fontos és híres sarokpontja az óceáni vitorlázásnak: ‘Ambrose Light Tower’.

Június 1-én onnan elrajtolunk, én úgy gondolom, hogy a verseny nem lehet több, mint bő két hét Barcelonáig. Gibraltárig elég jól átlátható, de Gibraltár után még nem tudjuk, milyen szelek lesznek. Azt soha nem lehet tudni, hogy 3 nap lesz, vagy 6, majd meglátjuk.

A partneredről még nem volt túl sok szó, bár a vitorlázók egymás között tudják, hogy ki az a Goszleth Marci.  Miért őt választottad, miért őt kérted fel partner co-skipperként?

F. N.: Az, hogy az ember kit kér fel maga mellé co-skippernek, az leginkább azon múlik, hogy ki a legjobb olyan kiegészítő ember, akiben megbízik szakmailag, megvan benne a megfelelő tudás, és együtt jól tudnak működni. Én a Marcellel már vitorláztam — ugyan nem kettesben, hanem egy csapat tagjaiként vitorláztunk egy transzatlantit—, és az ő viselkedése, a közben megszerzett tapasztalatai abszolút predesztinálták arra, hogy őt kérjem fel erre a célra. Én úgy gondolom, hogy az én szempontomból a legjobb választás: emberileg, szakmailag, mindenféle szempontból egyaránt, és úgy gondolom, hogy ez egy helyes döntés. Persze ezt majd bizonyítani kell még, de a Goszleth Marcell, aki olimpiai vitorlázással kezdte — csakúgy mint magam —, majd folytatta mindig nagyobb hajókkal, és most oszlopos tagja a Józsa Márton által fémjelzett Wild Joe programnak. Ennek a Marcell egy egyik sarkalatos csapattagja és úgy gondolom, hogy ott olyan tapasztalatokat szerezhetett, ami mindenképpen hasznosítható az én projektemben. Ezt ő is örömmel vállalta, én is örömmel ajánltam fel neki. Én úgy gondolom, hogy együtt nagyon jók tudunk lenni.

Épp a napokban járt nálad, hogy tetszik neki a hajód, illetve a hajótok?

F. N.: Időről időre jön egyrészt, mert érdekli, másrészt azért, mert hívom, hogy az aktuális változásokat megbeszéljük. Vele mindig megbeszéltem, hogy akár az én hajómban, akár az IMOCA-ban milyen változások voltak, hogy a program hogy alakult, és ezekből mit tudunk teljesíteni. Most legutóbb azt beszéltük meg, hogy eddig az utoljára felállt programig, a New York — Barcelona versenyig mi az ütemterv, ennek milyen stációi vannak. Ő az életét ehhez igazítja, hogy ebben a sorban végig ott tudjon lenni velem, tudjon segíteni. Gibraltártól már együtt kell kvalifikálódnunk a versenyre, úgyhogy kell, hogy jöjjön velem, és együtt vitorlázzunk. Ez nem csak a kell, hanem érdemes is. Ő is érdekelt ebben, és lelkes, és én is érdekelt vagyok és lelkes, úgyhogy úgy gondolom, hogy ott egy nagyon klassz kis transzóceáni vitorlázás lesz, ami része annak, hogy megtanuljuk a hajót — ugyan még nyilván ennyi idő alatt nem fogjuk megtanulni, de igyekezni fogunk. Sokszor olyan szakmai részleteket beszélünk meg, ami a kívülálló embereknek nem is jelent semmit, de nekünk sokat. Tehát ezek fontos találkozások és nagyon fontos információ- cserék zajlanak ilyenkor.

Most, amikor innen fölpattansz, mi az első a mai feladatok közül?

F. N.: Először elugrom a Paugerhez, mert Dénessel van egy megbeszélésem a leendő árbocról, annak a különböző pontjain végig megyünk, hogy hova mi jön és milyennek kell lennie — például a száling, a különböző bekötések: hova milyen bekötés jön. Ezeket végig tárgyaljuk, utána pedig megyek be a hajóhoz és folytatom a munkámat.

Aztán a jövő héten pedig tárgyalás a vitorlagyártóval. Hogy állnak a vitorlák? A nagyvitorla megjött már Új Zélandról?

F. N.: Minden vitorla itt van már: a nagyvitorla is és az összes többi. Az előkészített vitorlák megjöttek már ezelőtt két hónappal, és mostmár befejezték itt Ausztriában is a munkákat. Talán a genakkeren dolgoznak még egy kicsit. Én még néhány részletet meg akarok beszélni a Floriannal (Florian Raudaschl), aki a vitorlák készítője. Onnan vezet az út a Teufelbergerhez, ahol a mozgó kötélzetet fogjuk megbeszélni. Több kilométer kötél megy a hajóba, csak a nagyvitorla- felhúzó 85 méter. Rengeteg kötelet összeírtam, hogy mi mindenre van szükség, azt egy darabig fogják majd gyártani. Ezek mostmár nagyon időszerű utolsó fejezetek, amiket csinálni kell. A vitorlák nagyon izgalmasak, én úgy láttam, amikor a legutóbb ott voltam, hogy nagyon szépek, és nagyon jónak ígérkeznek, és alig várják már, hogy valamilyen árbocra felkerüljenek és húzzák a hajót.

Leghamarabb mikor esélyes a kiszállítási kész állapotára a hajó?

F. N.: Február végén szeretném szállítani a hajót Szlovéniába — egyelőre úgy néz ki, hogy Szlovéniába —, és ott még egy hónapos munka vár ránk, aminek egy része a hajó befejezése: árbocberakás. De előtte még meg kell csinálnia az IMOCA felmérőknek a borulás tesztet. Számos olyan felmérést meg kell csinálni, amit eddig nem csinálhattunk meg. A biztonsági paramétereket, a felszereltséget, mindent be kell mutatni, a számításokat be kell mutatni. Ha ezeken túl leszünk, akkor az árbocot beállítjuk, felhúzzuk a vitorlákat, és elkezdünk vitorlázni. Lesz egy 5-6 napunk az indulásig, ami nem egy hosszú idő, de az Adriai teszt ahhoz elegendő, hogy megtaláljuk a köteleket a fedélzeten.

Lejegyezte: Fa Lili