Összeszedtük az elmúlt 33 év egy és kétszemélyes, földkerülő vitorlásversenyein futott 60 lábas hajók főbb adatait, mint a tervező, évjárat, árbocozat, szélesség, versenyidők, szkipperek. (2.rész)
Az internetes kutatás során ezen fő paramétereken kívül számos egyéb és egyedi érdekesség is felszínre került, amelyek tovább színesítik az adatbázist. Néhány rövidebb cikkben igyekszünk pár olyan összefüggést felvillantani, amelyek ismeretében még érdekesebbnek találjuk majd a most futó Barcelona World Race-en versenyző hajók és hajósok teljesítményét. A sorozat első részében leginkább a földkerülő versenyeken rajthoz állt flották gyorsulását vizsgáltuk, most pedig bemutatjuk a 60 lábas hajók egyes generációinak néhány fő jellemzőjét.
Második rész
A generációk születését a nagyobb versenyek, legtöbb esetben a Vendee Globe motiválta (és persze a versenyeket követő folyamatos szabálymódosítások), így nagyjából elmondható lenne, hogy ahány Vendee Globe, annyi generáció. Itt ettől az ökölszabálytól némileg eltérően húzzuk meg a generációk közötti választóvonalakat, és 8 generáció összesen 86 hajóját tekintjük át az alábbiak szerint.
- Első generációnak tekintjük a még Vendee Globe előtti időkből származó, 1983 és 1986 között gyártott hajókat, amelyek főleg a 86-os BOC-ra készültek. (A legelső, 82-es BOC-n indult hajókkal nem foglalkozunk e szempontból, mert akkor még nagyon vegyes volt a társaság, és számos hajó sokkal régebbi gyártás volt, semmiképpen sem az adott verseny, a kor motiválta a tervezésüket, és nem is érték el a 60 lábas hosszúságot.)
- Második generációként a 90-ig gyártott hajókkal foglalkozunk, itt tehát a határ nem a 89-es VG, hanem a 90-es BOC, mivel akkoriban még ez a versenysorozat volt a meghatározóbb (éppen eddig).
- A harmadik generáció a 91-92-ben gyártott hajók, már kifejezetten a második Vendee Globe okán; megfigyelhető, hogy ez a verseny indította be a hajó-generációknak e legendás szóló, nonstop versenysorozathoz való igazodását.
- Ennek megfelelően a további generációk már ehhez a négy éves ütemhez igazodnak, két megjegyzéssel. Technikai megjegyzés, hogy a legutolsó generációt nem 2012-esként emlegetjük majd, hanem 2011-esnek, mivel a 2012-es VG-re gyártott új hajók mind legkésőbb 2011-es gyártásúak. Érdekesebb szakmai tartalmú megjegyzés, hogy a fő paraméterek alapján a 2000-es és a 2004-es szériák voltaképpen azonos generációnak is lennének tekinthetők, mivel a fő méretek, technológia, formák, vitorlázat, és a teljesítmények alapján nem lehet markáns különbséget látni e hajók között. Ugyanakkor pár momentumban mégis eltérő jegyeket (sorsokat) mutatnak e két csoport képviselői, ezért a statisztikai elemzésekben külön kezeljük őket.
- A legújabb generációnak egyelőre egyetlen képviselője van, a Spirit of Hungary, de mivel ez a hajó most futja első földkerülő versenyét, a statisztikákban még nem szerepel.
A 86-os, 90-es, és 92-es generációkra jellemző, hogy szinte ahány hajó, annyi tervezőiroda. Mindhárom esetben csak egyetlen olyan irodát találunk, aki legalább 2 hajót tervezett az adott szériában, a többit mind más tervezte. Ez a nagy és lelkes kísérletezések időszaka. Ebben a korszakban lépett be a 60 lábasok világába tervezőként Fa Nándor is: a 90-es generációban szerepel az Alba Regiával. A következő időszakban váltás történt, és mind a 96-os, mind a 2000-es generációk meghatározó tervezőirodája lett a Finot Conq. Ezekben az években az új építésű hajók felét ez az iroda tervezte. A 2000-es és a 2004-es szériák közötti egyik fő különbség éppen abban áll, hogy míg a 13 darab 2000-es versenyhajó közül 7 tervezésében benne volt a Finot, addig a 2004-es 6 darab közül egyben sem (ott a Lombard és az Owen Clarke terveket preferálták). A 2008-as generáció rekordszámú, 20 új hajót termelt, amik közül hatot a Farr iroda jegyzett, ezzel meghatározója ennek az időszaknak, noha a Finot-Conq és az Owen Clarke is 4-4 új imoca vitorlást rajzolt, és megjelent egy új szereplő is, a 2 hajóval színre lépő VPLP Verdier. Ez utóbbi iroda aztán annyira sikeresnek bizonyult (elsősorban a Safran érdemei okán), hogy a 2011-es generáció 6 új hajója közül 4-et már ők terveztek, és rajtuk kívül már csak 2 másik cég léphetett porondra, az Owen Clarke, és a Juan Kouyoumdjian. Húsz év alatt tehát hatalmas koncentráció zajlott le a hajótervezők világában, hiszen míg az 1990-es széria hajói alkotásában még 13 irodát látunk, ez a szám 2011-re 3-ra csökkent. Amennyire a hírekből egyelőre látszik, ez a folyamat még tovább élesedik, hiszen az idén elkészülő hat új hajó mind VPLP Verdier tervezés, egyetlen egyéb szereplővel ebben a generációban: Fa Nándorral (hozzátéve, hogy a Spirit of Hungary tervezésében részt vett Déry Attila is). Merre fejlődtek hát ezek a hajók?
Ahogy az első cikkben a gyorsulás kapcsán már utaltunk rá, a 90-es évek közepén megjelent, majd egyeduralkodó lett a gyártásban a karbon használata, és 1999 után már minden hajó dönthető tőkesúllyal épült, miközben a vitorlák is egyre nagyobbak és fejlettebbek lettek. Ezekben a jegyekben lényegében egységesen fejlődtek a generációk, azonban két tulajdonság szerint hosszú időn át markáns ellenpólusok figyelhetők meg az évek során, ez pedig a szélesség és az árbocozat.
A szélesség terén – egyszerűen fogalmazva – két irányzat tábora viaskodott egymással, a keskenyhívők és a széles típusra esküdtek.
© Baric Ádám/ melléklet / szélesség
A kontraszt a 90-es évek elején jött ki legélesebben, amikor egyszerre születtek a 3 és fél métert sem elérő, és a 6 méteres extra széles vitorlások. A vita ebben az időben szinte eldönthetetlennek látszott, mert abban egyetértés volt, hogy a déli vizeken valamivel hatékonyabb a szélesebb hajó, viszont a „pálya” más részein a keskeny tűnt alkalmasabbnak. Az eredményeket nézve is mindkét tábor megtalálhatta a maga igazolását. A 89-es VG-on a 345 cm széles 36.15 MET (Harle-Mortain tervezés) fedélzetén Jean-Luc Van Den Heede szoros versenyben harmadik tudott lenni, előtte az inkább átlagos szélességű 520 ill. 470 cm széles Ecureuil d’Aquitaine II és Lada-Pch III ért célba. Ugyanezen a versenyen az 580 cm széles Generali Concorde még csak hatodik lett, egy évre rá a BOC-n már a második helyet szerezte meg, a még szélesebb, 590 cm-es Groupe Sceta mögött; ugyanitt a korábbi 36.15 MET ezúttal Ecureuil Poitou-Charantes néven csak hetedik tudott lenni. (Itt jegyezzük meg, hogy az akkori korok hajói másképpen voltak szélesek, mint a maiak, azaz a legszélesebb pontjuk a hajótest közepéhez közelebb húzódott, és a tat felé általában megint szűkültek valamelyest, míg a maiak a far felé végig szélesednek.) A vita nem dőlt el, és a 92-es generációban is feltűnik mindkét irányzat képviselője, újabb kiélezett csatákat hozva: a 92-es VG-on a győztes Bagages Superior 580 cm széles, a második Groupe Sofap-Helvim a 376 cm keskeny „Vörös Szivar”. Természetesen minden versenyeredmény mögött egyedi események és döntések sorozata áll, de a tervezők gyűjtötték a tapasztalatokat, és többé-kevésbe egységes válaszokat adtak rájuk. Így fordult elő, hogy a 96-os generáció markáns szélesedést hozott. Fa Nándor Budapestje is 590 cm széles lett, a korábbi Alba Regia/K&H Bak Matav 490 cm-ével szemben. Ez a generáció összességében aztán nem lett olyan sikeres, és a számos szerencsétlenség egy jó részét is a lapos dekkel bíró széles hajók számlájára írták (ti. több esetben nem álltak talpra egy borulás után). Talán ezért is, de a következő két generáció képviselői picit visszavettek a szélességből, sőt, akkor már kuriózumként, született egy 384 cm-es Tom Wylie tervezésű hajó is, ami a 2004-es VG-on 9. tudott lenni 109 napos időeredménnyel Ocean Planet néven Bruce Schwab kormányzásával. Viszonyításképpen: ugyanezen a versenyen a győztes az 546 cm széles PRB lett, míg az 590 cm-es, egykori Budapest 125 napos eredménnyel 12. A 2008-as generáció szélesség tekintetében már sokkal kisebb szórást mutat, és ez a szórás még kisebb lenne, ha nem alkották volna meg a Juan Kouyoumdjian iroda által tervezett, a 2008-as VG-on Bahrain Team Pindar néven elindult, 640 cm széles monstrumot. Ez a brutális méret nem hozott egyébként nagy sikert a hajónak, 2008-ban a középmezőnyben végzett Brian Thompsonnal, míg a 2010-es Barcelona World Race-en már Hugo Bossként 111 napos időt futott, és lett hetedik. A 2011-es generáció hajói szélességüket nézve erősen homogenizálódnak, a legkeskenyebb és legszélesebb hajó adata között mindössze 40 cm a különbség, és az átlagos szélesség 570 cm körül alakul. A Spirit of Hungary már egy újabb generáció első hajója, legnagyobb szélessége 565 cm. Habár a 2015-ben avatandó új hajók szintén körülbelül e szélességben jönnek majd ki a gyártócsarnokokból, a következő években a szárnyas uszonyok elterjedésével várható a hajótestek keskenyedése, mivel többek szerint az kedvezőbb kölcsönhatást eredményez majd a dinamikus ellennyomatékok rendszerében.
Az árbocozat terén három kategóriára osztottuk a megoldásokat: hagyományos egyárbocos hajó, profil (wing) árboccal épített hajó, és többárbocos hajó. (Megjegyezzük, hogy van árnyalatnyi összefüggés a hajó szélessége és az árboc felépítése között, így a többárbocos hajók jellemzőbben keskenyebbek voltak, de az összefüggés egyáltalán nem szignifikáns, így természetesen léteznek szélesebb többárbocos és keskenyebb egyárbocos vitorlások is.) Az egyes generációkban eredetileg megépített árboctípusokat szemlélteti a következő diagram.
© Baric Ádám/melléklet / arboc1
A korábban már említett kísérletezések időszaka jól látható ezekből az adatokból is, különösen ha figyelembe vesszük, hogy a 2000-es generációig mindig találunk olyan hajót, aminek egy-két év elteltével átépítették a rigjét. Feltűnő, hogy a 92-es szériában eredetileg többségben voltak a többárbocos versenyhajók, és a 96-os generációban – amikor Yves Parlier Aquitaine Innovations hajójával megjelent a mezőnyben a wing árboc – még mindhárom típus képviseltette magát. A többárbocos kivitelek aztán a vitorlázat fejlődésével párhuzamosan elmaradtak, ugyanakkor egyre többen tették le a voksukat a profilárboc mellett.
Ami az átépítéseket illeti, a legkülönbözőbb esetekre találunk példákat. A 86-os BOC-t Philippe Jeantot nyerte a Credit Agricole III fedélzetén, ami egy hagyományos Ribadeau-Dumas tervezésű egyárbocos hajó volt; 1992-ben kétárbocos yawl-á építették át, noha akként már nem tudott sikereket elérni, a 94-es BOC-t Queen Ann’s Battery néven feladta. A 90-es generációból a már említett 36.15 MET és a legendás Fleury Michon X is yawl felépítmény volt, és versenyeztek földkerülőkön 1989-től, majd mindkettőt egyárbocosra alakították át, előbbit 1996-ban, utóbbit 1998-ban. A Fleury Michon X egyébként egy Philippe Briand tervezésű 550 cm széles yawl volt, tehát egy szélesebb többárbocos. A 96-os VG-on a keskenyebb példány már Afibel néven egyárbocosként, míg a szélesebb még yawl-ként állt rajthoz (utóbbi egyébként akkor Bertrand de Broc-kal), bár végül mindketten feladni kényszerültek a versenyt. Az Afibelnek ez lett az utolsó versenye, ellenben az egykori Fleury Michon X az átépítését követően is igen sikeres maradt: UUNET néven 2000-ben a rosszabbik irányba kerülte meg nonstop a Földet, Phillip Monnet-val, és megdöntötte az akkori rekordot (amit egyébként Mike Golding tartott akkor), majd még két VG-on ért célba átlagosan 120 napos időeredménnyel. Hasonló irányú „yawl-sloop” átépítésekkel (mind 1998-ban történt egyébként) találkozunk a 92-es és 98-as generációk több hajójának esetében is. Ennél érdekesebb azonban, hogy a 2000-es generációban „tömegesen” jelentek meg a wing árbocos hajók, de közöttük nem mindegyik alkalmazta a jellegzetes outriggeres alsó szálingos rögzítést! Két Finot-Conq hajó úgy használt wing árbocot, hogy azt a hajótest széléhez rögzítették, mint a konvencionális árbocok esetében. Ez a két hajó a 2000-es VG-on egymás mögött, egyaránt 105 napos eredménnyel az 5. és 6. helyen ért célba Thomas Coville és Dominic Wavre irányításával, tehát egyáltalán nem volt lehetetlen elgondolás ez az árboc felépítés. Noha nem is a legbiztonságosabb megközelítés, és talán ezért, de hamarosan mindkettőt átszerelték hagyományos árbocra. Wavre még a 2004-es VG-n is az eredeti wing riggel indult, és lett 4. 92 napos eredménnyel, míg mögötte 5. lett a Sebastien Josse által kormányzott VMI, már hagyományos árboccal. Utóbbi hajó egyébként az, ami négy VG-on indult és ért célba, és Team Plastique néven egészen a legutóbbi Route de Roum-ig versenyzett Alessandro di Benedettoval a kormányánál. A legérdekesebb átépítés egyébként nem ez, hanem annak az 1986-os, Joubert-Nivelt tervezésű egyárbocosnak a nevéhez fűződik, amely a 86-os BOC-n UAP pour Medecins sans frontiéres néven harmadik lett, majd 1994-ben gyakorlatilag egy vízibusszá alakították, és akként ma is túrahajónak használják Franciaországban.
Az átépítések utáni, kvázi aktuális helyzetet diagramon szemlélve egyértelműen látszik, hogy mára egyenlő arányban alkalmazzák a konvencionális és a profilárbocot. Az ábrán az nem látszik, de tudjuk, hogy az új generáció első hajója (Spirit of Hungary) még hagyományos riggel épített, de a következő hat VPLP Verdier hajó mind wing árbocos lesz…
© Baric Ádám/melléklet /arboc2
Mindezekkel a fejlesztésekkel mire jutottak az egyes generációk? A gyorsulásról már beszéltünk az első cikkben, az alábbiakban viszont egyszerű adatokkal megmutatjuk, melyik generáció tekinthető a maga nemében a legsikeresebbnek. Ehhez azt nézzük meg, hogy az egyes generációk tagjainak mekkora hányada ért körbe valamennyi versenyén ahol elindult (csak földkerülőket nézve), és mekkora hányadukra igaz, hogy egyetlen egyszer sem jutottak el a célig.
© Baric Ádám/melléklet /korbeer
Az ábrán feltüntettük még, hogy az adott generáció hajói átlagosan hány földkerülőn indultak egyáltalán, hiszen ez tovább árnyalja a célba érési sikeresség mutatóit. Mindezek alapján toronymagasan a legsikeresebb generációnak látszik a 2000-es, mivel a legtöbb átlagos startszám mellett egyáltalán nincsen közöttük olyan hajó, ami egyszer sem ért volna körbe, ráadásul a hajók majdnem fele olyan kiváló vitorlás, ami minden földkerülő versenyén célba ért. És itt látszik újra, hogy ezen szempontból is érdemes külön kezelni a 2000-es és 2004-es szériákat, hiszen ez utóbbiak között pedig fordított a helyzet: nincsen közöttük olyan hajó, ami minden versenyén körbeért volna, ellenben a harmaduknak ez egyetlen alkalommal sem sikerült. Hasonlóan, még fokozottabb mértékben sikertelen generációnak tekinthető a 96-os, noha itt találjuk például az akkori Budapestet is, ami aztán az egyik legmegbízhatóbb veterán lett a VG történetében, és ma is iskolahajóként üzemel Les Sables d’Olonne-ban. A 2000-es generációhoz közelít megbízhatóságban a 90-es széria, ugyanakkor a 92-es hajók a teljes szélsőségességet képviselik: 56%-uk sosem ért körbe, harmaduk mindannyiszor, és mindössze egyetlen hajó van közöttük, aminek történetében siker és kudarc egyaránt megtalálható. Az egyes generációk égészére nézett átlagos célba érési arány egyébként a 2000-es széria esetében egészen kiváló 77% (ezt a számot szeretjük…), ami azt jelenti, hogy az ide tartozó 13 hajó összesen 47 rajtjából 36 siker született. (Viszonyításképpen: az összes versenyt tekintve a célba érési arány 55%, VG esetében 50%, BWR esetében 57%, egyéb, többszakaszos versenyen esetében 65%.) A 2011-es hajók még nem futottak elég versenyt ahhoz, hogy messzemenő következtetést levonhatnánk a megbízhatóságukról, de az eddigi eredmények nem a leghízelgőbbek, különösen, hogy a hat hajóból egy már megsemmisült (Cheminées Poujoulat 2013.), további kettőnek még nincsen sikeres földkerülése. (Igaz, az ide tartozó Macif viszont könnyedén szerzett meg szinte minden győzelmet ahol elindult.) Tekintve a 2000-es széria kiváló megbízhatóságára, nem véletlen, hogy még a mostani Barcelona World Race-en is sikerrel szerepel egyik tagja, a Humphreys-Owen nevével jelzett tervezésű egykori Kingfisher, az előző két BWR-t már sikerrel teljesített (108 és 112 nap időeredménnyel) One Planet One Ocean Pharmaton.